En 1924, la Tchécoslovaquie amplifie ses efforts pour se doter d'une aviation nationale. Deux ministères sont impliqués: le Ministère des Transports Publics, qui supervise la compagnie nationale - la Československé státní aerolinie (ČSA) créée le 6 octobre 1923 - et le Ministère de la Défense. La III° Exposition aéronautique Internationale de Prague qui se déroule du 31 mai au 9 juin 1924 sera un événement majeur dans cette démarche. A cette occasion, la France fait la promotion du Farman Jabiru équipé du Lorraine 400 cv.

            Si les évolutions en vol du Jabiru ont du succès pendant les démonstrations aériennes, c'est le Goliath, à moteur Lorraine et cellule renforcée, qui est finalement choisi par M. Janac, directeur de l'Aéronautique civile. Sa future immatriculation L-BALF est réservée dans le registre le 26 août. En septembre, la presse annonce prématurément l'achat de 3 exemplaires et un accord de fabrication sous licence par la Tchécoslovaquie de 6 appareils, 3 par la société Avia et 3 par la société Bondy.

            C'est un contrat d'un montant de 325.000 francs qui est passé à Farman. Il prévoit l'achat d'un seul Goliath, assorti de droits pour la production sous licence d'appareils en Tchecoslovaquie, qui prévoit de déboucher sur une utilisation mixte, civile et militaire.

            La version du F.60 équipé de moteurs Lorraine est dénommée F.62, mais cette dénomination est généralement associée aux appareils militaires. Pour les Goliath tchécoslovaques, règne une certaine ambiguité : les documents et liasses de fabrication fournis à la Tchécoslovaquie par Farman portent la dénomination F.60, qui sera celle utilisée par le Ministère des Transports Publics et la ČSA (et que nous reprendrons ici). Le Ministère de la Défense utilisera par contre la dénomination F 62.

            En début d'année 1925, Farman livre un F.60 entièrement blanc crème (n/s et n/c inconnus) sur une plate-forme, l'Allemagne ayant interdit la traversée de son territoire par train. Une fois remonté, le F.60 reçoit l'immatriculation L-BALF et est mis en service par la ČSA le 12 avril 1925.

            Ce premier appareil est conservé avec sa livrée d'origine, car il n'est pas prévu pour le transport de passagers, mais doit d'abord servir à la formation des pilotes. Il n'effectuera que quelques transports très ponctuels en 1925 et 1926. Le poste de radio qui l'équipe à son arrivée est démonté et stocké.

            Le 12 novembre 1926, lors d'un vol d'entrainement avec les pilotes Karel Brabenec, Josef Sedlář et Albert Kocián, il décroche près du sol à l'atterrissage et se crashe sur le nez. Sérieusement endommagé, le Farman L-BALF est mis en réparation à l'usine Avia le 24 janvier 1927. Initialement sa réparation est prévue pour se terminer avant le 30 novembre 1927 pour un coût estimé de 120.000 czk.

Le Farman F.60 L-BALF accidenté le 12 novembre 1926

[Coll.Zdeněk Bedřich via Michal Dub]

            Cependant, le problème s'avère rapidement plus complexe que prévu du fait du standard particulier retenu par le Ministère des Transports pour les Goliath fabriqués sous licence par Letov. Ces appareils ont en effet été acquis sans le double poste de pilotage développé par Farman. Finalement, il est décidé d'en installer une version développée par Letov. Ces aménagements conduisent à une modification importante du poste de pilotage pour intégrer la double commande, l'adjonction d'une porte d'accés à l'avant, la modification de la partie centrale du fuselage et d'autres modifications qui modifient substantiellement la nature des travaux. De ce fait, la réparation chez Avia se prolonge indûment.

            Fin 1929, il est décidé de confier le L-BALF aux ateliers de la ČSA pour achever les travaux. Il sera finalement démantelé dans les années 30 après n'avoir effectué que 41,56 heures de vol.

            Le L-BALF, devenu OK-ALF, est radié du registre le 24 avril 1931.

LISTE DE PRODUCTION

            Au total, 7 Goliath seront construits sous licence en Tchécoslovaquie:

• 3 par Avia, les L-BAGA, L-BAGB et L-BAGC,

• 4 par Letov : les L-BAGE, L-BAGF, L-BAGG et L-BAGH.

            C'est Letov qui est chargé de la définition du programme de conversion. La Tchecoslovaquie n'avait pas retenu lors de la passation de contrat l'hypothèse d'un poste de pilotage à deux pilotes. Il est finalement décidé d'en doter les appareils construits sous licence, mais il en résulte une modification importante de l'aménagement de l'avant de l'appareil et par contagion de l'organisation d'ensemble de la cellule.

            Une porte avant est ajoutée. Les places passagers se répartissent entre huit sièges à l'arrière et un salon pour 4 personnes dans la partie avant de la cabine. Tous les fauteuils ont une garniture imitation cuir. Letov propose également une décoration intérieure très luxueuse, mais elle est refusée par le Ministère des Transports.

            Les fuseaux moteurs sont également modifiés, et l'aérodynamique en est améliorée. Les circuits d'essence et d'huile sont modifiés et la prise d'air des carburateurs allongée. Divers types d'hélices, bois et métal, furent essayés.

            Sur le dernier appareil, L-BAGH, il est décidé d'installer, au lieu des Lorraine Dietrich 12 Cc, des moteurs en étoile Walter Jupiter.

            Ces 4 Goliath construits par Letov (L-BAGE, L-BAGF, L-BAGG et L-BAGH) seront progressivement repris par la ČSA et mis en service sur les lignes commerciales.

            Le premier d'entre eux, L-BAGE, est mis en service en 1927. En 1930, il totalise 266,5 heures de vol.

            Le L-BAGF entre en service en avril 1928. Piloté par A. Kocián, assisté du mécanicien J. Trafina, il passe en pylône en juillet 1929 au décollage de Brno. Il est sérieusement endommagé, mais sans blessures pour ses 4 passagers et son équipage. En 1930, il totalise 326 heures de vol.

            Toujours en 1930, le L-BAGG, également entré en service en avril 1928, totalise 481 heures de vol.

            Enfin le L-BAGH, mis en service en mai 1929 avec ses moteurs en étoile, totalise en 1930 172 heures de vol.

            Alors que les F.60 construits par Letov sont pris en charge par la ČSA et mis en service sur les lignes, ceux construits par Avia vont avoir un destin totalement différent du fait de leur prise en compte par l'Armée de l'air dans le cadre d'un contrat de location conclu le 8 août 1927. Leur taux d'utilisation sera cependant assez faible.

            Le premier d'entre eux, immatriculé L-BAGA pris en compte dès août 1927 s'écrase le 29 septembre de la même année. Il est mis en réparation chez Avia et restera indisponible jusqu'au début des années 30; rendu à la ČSA, il ne présente alors que 37 heures de vol.

            Le F.60 L-BAGB, immatriculé en juillet 1927, est transféré à l'Armée de l'Air qui le rend à la ČSA le 2 avril 1930.

            Le F.60 L-BAGC est pris en charge par l'Armée de l'Air après son immatriculation en 1928 et revient ultérieurement à la ČSA, mais est alors inutilisable.

            Le F.60 L-BAGD, immatriculé en août 1927, sert dans l'Armée de l'Air avant d'être rendu à la ČSA le 13 mai 1930.

            L'activité des Farman à la ČSA culminera en 1929. On ne connait pas bien leurs conditions d'utilisation; il semble qu'ils aient souvent volé avec 2 pilotes et sans mécanicien. Ils n'étaient guère appréciés des passagers : leur sensibilité aux turbulences et au vent était importante et leur vitesse particulièrement faible par rapport à la concurrence de l'époque. Ils étaient en fait clairement dépassés tant sur le confort que sur les performances.

            Après 1931, ils servent encore quelque temps comme transports de fret, puis sont réformés et radiés du registre en 1932.