F.60 n°11 / 68..

F-YHMF

            Le 1° juin, la presse annonce l'intention de Farman de ramener en France le record de durée de vol, détenu officiellement depuis le 28 juin 1914 par l'allemand Landmann avec 21h 48mn et 45 s et celui de distance en circuit fermé détenu par le français Seguin avec 1021,200 km.

            L'appareil retenu pour cette tentative est un Goliath non encore immatriculé; les photographies révèlent son numéro de série 11, identité confirmée par le carnet de vol de Bossoutrot. Selon la chronologie d'attribution des CdN, l'avion a probablement reçu son certificat en mai 1920, mais il ne sera officiellement enregistré qu'en août 1922 avec l'immatriculation F-YHMF.

            L'équipage retenu pour ce vol est constitué de Lucien Bossoutrot et Jean Bernard, pilote de la maison Salmson.

            Le Goliath est spécialement préparé, des réservoirs supplémentaires lui permettant d'emporter 3000 litres d'essence et 400 litres d'huile, soit une charge de 3500 kg. Il est équipé d'une couchette permettant aux pilotes de se reposer.

            Il se caractérise extérieurement par la suppression des fenêtres arrière de la cabine due à la présence des réservoirs supplémentaires, il présente également une nouveauté qui deviendra un standard de la série : le gouvernail de direction allongé.

            Le 3 juin au matin, à 5h 38mn 22s, le Goliath décolle du terrain de Ville-Sauvage, près d'Etampes, pour une ronde sur le circuit d'environ 100 km de long, Etampes-Orleans-Gidy-Etampes.

            Leurs passages sur les pylônes jalonnant le circuit sont contrôlés par des commissaires de l'Aéro-Club de France, MM. Fournier, Fortier et le commandant Bayle et chronométrés par MM. Bazin et Carpe.

            Le vol débute avec une légère brume qui s'épaissit, obligeant le Goliath à monter au-dessus de la couche à 2500m. La visibilité du sol est nulle au point que les pilotes s'égarent vers Orléans, perdant ainsi près d'une heure. Le temps s'améliore un peu en milieu de journée, mais la nuit est pénible. Les deux pilotes devinent dans la brume le phare rouge qui marque Orléans et le phare vert de Gidy, mais la lune se lève, rendant la brume laiteuse et réduisant la visibilité.

Le F.60 n°11 du record de durée de Bossoutrot et Bernard en juin 1920. Le Goliath n'est pas encore immatriculé (© Michel Barrière)

La photographie du Goliath révèle le numéro de série de l'appareil aux couleurs Farman: fuselage bleu ciel, toiture blanche, ailes vernies.

[Vie Aérienne Illustrée]

            Toutes les six heures, Bossoutrot et Bernard se relaient aux commandes. Au petit jour, après que Bossoutrot ait repris le volant avec la ferme intention de poursuivre, une fuite de la pompe à huile et la dégradation de la météo font changer d'avis les pilotes. Ayant atteint leur objectif de battre le record de durée de vol, ils décident d'arrêter et se posent à 5h 57mn 29 s, ayant tenu l'air pendant 24h 19 mn 7s et parcouru 1915,200 km.

            A leur atterrissage, il reste encore 1200 litres d'essence dans les réservoirs du Goliath, soit une autonomie de 13 heures environ. Si leur temps est nettement supérieur au record officiel de Landmann, il ne bat que de peu celui - non officiel - de Boehm établi le 11 juillet 1914 à Johannisthal avec 24h 12 mn. Ceci ne peut qu'encourager Bossoutrot à envisager de faire ultérieurement une nouvelle tentative en visant les 36 heures dont est capable le Goliath.

            Au passage, ils ont également établi plusieurs autres records dont les 1000 km en 11h 29mn 56s et les 1500 km en 16h 42mn 8s.

Grand Prix de l'Aéro-Club de France

            En 1921, l'Aéro-Club de France organise un concours destiné aux avions de transport. L'épreuve est dotée d'un prix de 100.000 francs et d'une médaille, or au premier, vermeil au second et argent au troisième.

            Le règlement stipule que les appareils doivent emporter au moins 6 charges de lest de 8o kg chacune, représentant 6 passagers et disposées dans la cabine aux places ordinaires des passagers. Cette cabine aura un volume minimum de 3 m3 avec une hauteur minimale de 1,40 m et une largeur minimale de 0,60m. Les avions recevront également une charge de 200 kg, représentant des marchandises logées dans un espace d'un demi-mètre cube au minimum.

            Le parcours sera constitué de trois boucles, obligatoirement dans l'ordre suivant : Le Bourget - Lille/Ronchin - Le Bourget (381,4 km), Le Bourget - Pau/Pont-Long, Le Bourget (1321,16 km), Le Bourget - Metz/Frescaty - Le Bourget (542,74 km). L'escale à Pau est obligatoire, mais les avions pourront se contenter de virer au-dessus de Lille et Metz. Les concurrents seront classés d'après leur vitesse commerciale, qui ne devra pas être inférieure à 50 km/h.

            Trois périodes sont retenues pour l'épreuve : 20-22 février, 20-22 mai et 18-20 juin. Dix concurrents paient l'inscription de 2000 francs : Nieuport 30T2 (Sadi-Lecointe); Bréguet type 20 (Roget); Bréguet type 18 "Leviathan", Caudron 39 trimoteur, Farman F.90 (Jean Bernard ou Drouhin), Farman Goliath (Ferdinand d'Or ou Coupet), Blériot-Spad 47 (de Romanet), Blériot-Spad 46 (Casale), Potez IX S (Douchy), De Marçay (Benoit).

            Le Goliath retenu est le F.60 n°11 qui porte maintenant son immatriculation F-YHMF. Il est le seul participant au premier créneau en février. Son équipage est constitué de Ferdinand d'Or et Jean Bernard, accompagnés du mécanicien Roger Robin.

            Le F.60 n°11 a gardé ses particularités du record : une photo de l'appareil en cours de ravitaillement montre qu'il a conservé ses réservoirs supplémentaires, le nombre de fenêtres est toujours réduit et le gouvernail de direction agrandi.

            Le 19 février, le Goliath se pose au Bourget où M. Laurent Eynac vient le visiter.

            Le 20 février, il décolle à 22 h 05. La nuit est magnifique. Malheureusement, égarés par une légère brume au ras du sol et trompés par des fusées lancées de Béthune, les pilotes ne peuvent trouver Lille et doivent revenir, se posant au Bourget à 2 h 30.

            Il repart le lendemain à 22 h16mn14s. Cette fois, il vire à Ronchin à 23h 50 et atterrit au Bourget à 2h 8m 45s 4/5.

            Après 40 minutes d'arrêt, d'Or repart pour la deuxième boucle à 2 h 49mn 08s. Son parcours, commencé dans les meilleures conditions, s'interrompt à 07h30 à Massignac, au sud de Limoges, un radiateur crevé ayant perdu toute son eau.

            L'état du terrain ne permettant pas de repartir, d'Or ne peut revenir à Paris que 2 jours plus tard, une fois le terrain aplani et le Goliath délesté.

            Cette première tentative se solde par un échec.

Le Goliath n°11 F-YHMF vainqueur du Grand Prix de l'Aéro-Club porteur de l'immatriculation sur fond blanc, règlementaire en 1921

(© Michel Barrière)

Le 20 février, le F.60 F-YHMF se prépare pour sa première tentative du Grand Prix de l'Aéro-Club de France. [Heraldo desportivo]

            Pour la seconde tentative, Farman engage deux appareils : le Goliath, piloté par d'Or et Bossoutrot, et le F.90 F-FARG avec comme équipage Bernard et le mécanicien Carol.

            Le Goliath a été modifié: ses ailerons ne sont plus compensés. Bososurot effectue un essai en vol le 5 mai. Les deux appareils sont contrôlés au Bourget le 20 mai.

            Le Goliath décolle le 21 mai à 19h55, vire à Ronchin à 22h01 et revient au Bourget à  23h39. Il repart vers Pau, s"y pose sans encombre, en repart normalement, mais un problème d'hélice l'oblige à faire demi-tour. Ayant changé l'hélice, il repart à 15h32. Malheureusement, à Tours, les deux hélices posant problème, il est obligé de se poser à 20h40.

            De son côté, le F.90 a abandonné après avoir viré sur Lille.

            A la troisième tentative, en juin, quatre autres appareils doivent participer. Cependant, le Nieuport est éliminé avant le départ pour usage d'un moteur anglais, et le Spad 46 lors des essais, la réparation d'une avarie au train ayant amené un délestage de l'appareil.

            Seuls décollent le Caudron C.39 de Maïcon qui abandonne à Caudejac et le Potez IX de Douchy qui, obligé de se poser en campagne, doit délester son appareil et est éliminé. Le Farman F.90, après deux départs, est retiré de la course, une fois la victoire du Goliath acquise.

            Le F.60 effectue l'épreuve avec un équipage constitué de Ferdinand d'Or, Maurice Drouhin et Lucien Bossoutrot, accompagnés de Robin.

            Parti du Bourget le 18 juin à 19h12, il fait demi-tour à Clermont-sur-Oise. Reparti à 21h55, il vire à Lille à 23h16 et se pose au Bourget à 00h56. Il en repart à 02h56, atteint Pau le 19 juin à 08h03.

            Après vérification des moteurs, il repart à 09h20 et se pose au Bourget à 16h27. Il repart à 16h56, vire à Metz à 19h24 et revient se poser au Bourget à 22h04.

            Seul à avoir terminé le concours, le Goliath F-YHMF est déclaré vainqueur de l'épreuve.

Le F.60 F-YHMF vainqueur du Grand Prix lors d'une escale au Bourget. [Heraldo desportivo]

            Une fois le Grand Prix terminé, le Goliath est mis au standard commercial de transport de passagers.

            Le 23 novembre 1921, il srt d'appareil de présentation au salon, Bossoutrot emmenant en vol de tourisme 50 généraux.

            A partir d'avril 1922, il est mis en oeuvre par la Compagnie des Messageries Aériennes, Farman s'étant alors retiré des activités de transport aérien et ayant fusionné son activité avec celle de la CMA au conseil d'administration de laquelle il est entré.

            La SGTA n'a pas disparu pour autant, ayant en charge la gestion de l'aéroport de Toussus, et assurant l'écolage et des prestations à la demande, dont la gestion de Goliath dont certains sont affrétés plutôt qu'acquis par la CMA. Dans cette période, les Goliath ex-SGTA conservent leur livrée Farman bleu ciel complétée de la marque de la CMA sur la dérive.

            En attendant la livraison des Goliath-Renault commandés par la CMA, le YHMF est mis en oeuvre sur la ligne Paris - Londres et effectue au moins trois vols sur Croydon avec retour le lendemain. Le premier a lieu le 22 avril, piloté par Lucien Coupet qui revient au Bourget le 23 ; le second le 30 mai, piloté par Bernard-Jules Catta qui revient le 31 ; le troisième enfin le 7 juin, piloté par Maurice Drouhin qui revient le 8.

Le F-YHMF affrété par la CMA dans l'attente des Goliath-Renault en commande et de la création d'Air Union a conservé sa livrée.

(© Michel Barrière) 

L'arrivée du F-YHMF sur le terrain improvisé du château de la Troudière près de Tillières-sur-Avre pour le rallye des 104 au 104 le 18 juin 1922. On devine la marque de la CMA sur la dérive  [d'après l'Ilustration]

"Les 104 au 104"

            Le 18 juin 1922, constatant le succès de l'aviation privée, l'Aéro-Club de France organise une grande manifestation, "les 104 au 104" - le premier rallye aérien."Rallye de Tillières" notera Bossoutrot dans son carnet de vol. Pour montrer que le tourisme aérien est désormais une réalité, 104 membres et invités de l'Aéro-Club de France, présidé alors par P-E Flandin, se retrouvent au "kilomètre 104" de la route de Paris - Granville, à Tillières-sur-Avre. Le point de rendez-vous pour les avions est le château de la Troudière sur les terres duquel a été improvisé un terrain d'atterrissage. Laurent-Eynac sous-secrétaire à l'aéronautique représente le gouvernement.

            35 avions participent à ce rallye. Parmi eux, 4 Goliath "aux ailes bleu et blanc" ont été affrétés pour transporter les participants et invités qui ne disposent pas d'appareils en propre, les YHMF, FARH, FARI et MHFO.

            Piloté par Bossoutrot, le F-YHMF arrive à 10h59 transportant le comte de Moussac, MM. Archdeacon, Jules Berny, Thomassin, Gaston Gobin-Daude, Georges Léon, Jacques Figarol, Mmes Gros, Louise Faure-Favier, Henry Farman, Maurice Farman, L-C Fresne.

            A 13h00, tous les participants se rassemblent pour un copieux déjeuner à l'Hostellerie du Bois-Joli, suivi d'un concert de l'orphéon municipal et des discours de remerciements avant qu'à 17h00, le commissaire général de la manifestation, André Schelcher, sonne le rappel pour le retour sur Le Bourget qui se fera par le chemin des écoliers, le long de la Seine, pour nombre d'entre eux.

            Dans les mois qui suivent, le Goliath n°11 est peu utilisé. Il est inscrit dans la liste donnant droit aux primes d'Etat pour 1922 sur les lignes Paris - Londres, Londres - Marseille et Paris - Bruxelles.

            Devenu sans emploi après la création d'Air Union, il est radié du registre en octobre 1923, appartenant alors toujours à Farman.