¤ 1931, le "Roland-Garros"     

En mars 1931, Roger Lénier passe commande du F.199 n°2 en vue de réaliser une liaison aérienne rapide Paris – Madagascar - La Réunion ayant pour but l'étude des liaisons radioélectriques. L'avion qui doit être baptisé "Roland Garros" est spécialement modifié pour ce projet : la cellule a été renforcée pour permettre de supprimer la cloison séparant le poste de pilotage de la cabine, ainsi que la cloison séparant à l'arrière la cabine de la soute à bagages, ce qui permet de créer une grande salle de navigation. L'équipage retenu par Lénier est constitué du sous-lieutenant Fabère, qui a effectué 3 années de campagnes en Afrique et du sergent-chef mécanicien Delporte. En juillet 1931, l'appareil, "aménagé spécialement pour un voyage à La Réunion" est en cours de montage dans les ateliers de Toussus. Cependant, ne pouvant pas rassembler les moyens financiers nécessaires, Lénier abandonne son projet.

            ¤ 1932, le "Saint-Didier"          

            Le F.199 n°2 est repris par André Conti, fondateur avec son associé Gancel, du groupe "Saint-Didier", société spécialisée dans "la commercialisation des automobiles et de tout service associé dans un environnement moderne et luxueux". En 1931, Conti crée, sous la direction de Reginensi, un département dédié à l'aviation de tourisme : "Saint-Didier Aviation". Le 1° octobre 1931, Saint-Didier Automobile ouvre son premier "Salon des Avions de tourisme" avec 8 appareils présentés dans un grand hall d'exposition, situé dans le 16° arrondissement de Paris.

            Reprenant partiellement le projet de Lénier, Reginensi destine le F.199 n°2 à un raid France – Madagascar visant à tester les performances radiotélégraphiques sur le trajet. Ce choix lui permet de bénéficier d'un soutien officiel du Ministère des Colonies et des PTT. Le Farman est équipé d'une installation radio avec deux postes d'émission : un en ondes longues, type Aéro-Radio, devant émettre sur 600 mètres ; l'autre du type Lagrue-Mesny de 160W à lampes d'émission Philips émettant en ondes courtes sur 27 m. Le récepteur unique est un Philips, type 2802, permettant une écoute à large bande. Reginensi doit tester un nouvel itinéraire survolant le Hoggar, le Tchad et le nord du Congo belge en passant par Barcelone, Oran, El-Goléa, Agadès, Binder, Fort-Lamy, Fort-Archambault, Stanleyville, Tabora, Dar-es-Salam, Tananarive .

Le F.199 n°2 "Saint Didier" sous la livrée Farman, antennes filaires tendues entre les ailes et le fuselage. [© Michel Barrière]

L'installation radio sur la cloison arrière de la cabine du "Saint Didier" [L'Aérophile]

Le "Saint Didier" à Oran La Senia le 2 février 1932

[Coll Pierre Jarrige]

            A la mi-janvier, Reginensi fait les essais de l'appareil à Toussus. Fin janvier, Reginensi et Lénier font plusieurs essais de TSF. Le 25 janvier 1932, le F.199 n° 2, portant le logo de "Saint-Didier Aviation", est béni par Mgr Crespin et baptisé "Saint-Didier" par sa marraine, la comtesse de Villeneuve-Bargemont, en présence de Conti et Gancel. L'équipage est constitué de Jean Reginensi (pilote), Joseph Touge (navigateur) et Roger Lénier (radiotélégraphiste).

            Le 29 janvier à 14h25, le "Saint-Didier" quitte Toussus-le-Noble pour se poser à 18h30 sur l’aérodrome d’Istres-Le Tubé, point de départ officiel du raid. Le 30 à 23h00, le Farman est sorti du hangar; à 23h50, mise en route du moteur et point fixe avant le décollage à 1h15. Le Farman atterrit sans encombre à 6h45 à Oran - La Senia; il en repart à 7h58, survole El-Goléa à midi puis se pose à In Salah à 14h00 pour une escale d'une demi-heure. L'arrivée à Tamanrasset est prévue à 17h30, mais à la nuit tombante, Reginensi atterrit à 18h40 dans le désert où l'équipage passe la nuit. Le 1° février au matin, à 7h00, Lénier annonce par TSF qu'ils ont perdu la piste, puis à 9h55 qu'ils sont à court d'essence. A 15h30, il annonce, sans donner de position précise, qu'ils se sont posés sans problème au sud d'In Salah. Dans la soirée, leurs appels ne sont perçus que trop faiblement pour permettre un relevé goniométrique.

            A l'aube du 2 février, l’équipage transfère dans le réservoir central l’essence qui se trouve au fond des deux réservoirs d’aile. Pour que le carburant puisse arriver jusqu’au carburateur, Reginensi place la queue de l’avion sur le cric, met en route et décolle aussitôt. Une fois en l’air, il vole de façon à permettre à Lénier de dérouler son antenne de 105 mètres. La quantité d’essence ne lui permet qu’un bond de quelques kilomètres, au bout desquels le Farman se repose moteur et hélice calés, détériorant le cadre gonio et l’antenne filaire. Les accumulateurs s'épuisent et ne permettent pas de garder le contact.

            Pendant ce temps, le colonel Vuillemin, le lieutenant-colonel Weiss en Potez 25 et Poulain avec le Laté 28 d'Air Afrique quittent Alger pour El-Goléa. Le 3 février, Poulain se pose à Aoulef à 11h45, tandis que Weiss et le lieutenant Bernard font le plein à Arak où Vuillemin doit les rejoindre dans la soirée. Le 5 février, un dernier message permet de situer l'avion, mais les recherches aériennes ou au sol restent vaines ; il en est de même le 6.

            Le 7 février, le Potez 25 de Vuillemin et de son mécanicien Bradasi, volant en patrouille avec le Laté 28 de Poulain, du radio Viré et du mécanicien Picard aperçoit le parachute agité par l'équipage du "Saint Didier". Les deux avions se posent près des trois hommes épuisés, partis pour rejoindre le point d'eau d'Aïnfous trouvé la veille par Reginensi après 4 jours de recherche et 120 km de marche. Après leur avoir donné les premiers soins, les sauveteurs emmènent à Arak Reginensi et Touge à bord du Laté et Lénier dans le Potez 25.

            Le 9 février, après deux jours de repos, l'équipage vient reprendre le Farman qui rejoint Arak à 10h15. Escorté par des appareils venus d’Alger, il est à In Salah à 17h45, fait escale le 10 à El-Goléa, puis, le 11, rejoignent Alger à 16h00.

            Le "Saint-Didier" et son équipage quittent Alger le 13 à 10h30 pour Barcelone où ils se posent à 17h45. Bloqués par le mauvais temps, ce n'est que le 15 à 10h10 qu'ils quittent Barcelone pour Paris. A 11h50, ils font une courte escale à Perpignan, mais la violence du vent les contraint à se poser dans l'après-midi à Montélimar pour la nuit. Le lendemain, profitant d'une accalmie, ils décollent à 11h27, se posant au Bourget en fin d'après-midi.

            A la suite de cet événement, le Ministère de l'air, considérant le coût élevé des recherches, imposera désormais aux aviateurs traversant le Sahara le respect de consignes de base en matière de ravitaillement et d'équipement et le dépôt d'une provision de 100.000 francs pour d'éventuelles recherches.

            Selon le journal Comoedia du 9 avril 1931, le "Saint-Didier" revenu au Bourget n'est pas pour autant au bout de ses peines. Alors qu'un camion le ramène aux usines Farman, la remorque qui porte l'appareil se détache, le faisant chuter sur le pavé parisien et l'endommageant sérieusement.

            Courant mai 1932, Saint-Didier Aviation crée à Buc "l'École de Pilotage Saint-Didier" dirigée par Reginensi. L'école permet l'obtention du brevet de pilote de tourisme pour un forfait de 5.500 francs net au bout de 6 semaines d'entrainement environ, tous frais (assurance, carburant et … casse ) compris.

            En juin, le F.199 n°2 remis au standard est réceptionné par le bureau Veritas. Début juillet, il est pris en charge par Reginensi qui l'utilise pour faire des démonstrations et faire voler des amis. Puis, il participe au rallye d'Auvergne en juillet 1932 (n° de course 23) . Ce n'est que le 25 août que l'avion est enregistré au nom de Conti avec les CdN 2084 et CdI 3242.

            ¤ 1932, "Chaussures André"

            Le 9 février 1933, le F.199 n° 2 est enregistré au nom de Roger Levy. Fils du fondateur de la société "Chaussures André", Roger Lévy en est administrateur général délégué. C'est en mai 1932 qu'il s'inscrit à l'Aéro-Club de France, commençant aussitôt les cours pour passer son brevet. Lévy est client d'un autre pilote de Farman F.190, Marcel Bleustein, qui leur offrira leur slogan publicitaire "Le chausseur sachant chausser". Roger Lévy utilise l'appareil pour ses voyages privés. En mars 1933, par exemple, Roger Levy et Ciavaldini font un voyage au Maroc via Barcelone, Malaga, Marrakech. En avril, ils font un voyage à Cannes et en mai, participent à l'inauguration de la nouvelle base du Touring Club de France à Buc; en juin, ils font un voyage à Deauville avec Mlle Vioeberghs. Fin 1934, Lévy vend l'appareil.

            ¤ 1935, "Philippeville"

            Le 7 janvier 1935, le F.199 n°2 est enregistré au nom de Jean Laurent qui constitue un équipage avec Gaston Génin et André Robert en vue d'un raid vers Madagascar. Avant son départ, l'avion est révisé par Air France. Philippe d'Estailleur-Chanteraine, administrateur délégué de la S.G.A., offre à Jean Laurent un moteur neuf et prend en charge la préparation du Farman en mettant à la disposition de l'équipage le mécanicien Mistrot qui l'a accompagné dans ses vols africains. L'avion est repeint d'un bleu soutenu et baptisé "Philippeville", ville natale de Laurent.

            Le samedi 19 janvier, le Farman F-ALHG s’envole du Bourget à 20h50 pour Marignane, base de départ officiel du raid. Le 20 à 3h10, Génin décolle le "Philippeville" chargé de 1100 litres d'essence et vire au sud, survolant la Corse et la Sardaigne pour faire escale à Gabès de 10h00 à 11h20 pour ravitailler. Suivant la côte, Génin survole Syrte avec l'intention de joindre directement Wadi Halfa par le désert, mais le vent l’oblige à continuer vers Le Caire où il se pose le 21 à 5h00 (heure de Paris). A 9h05, il repart suivant le Nil et se pose le 22 au petit matin à Juba. Après un trop long ravitaillement, il repart à 11h00, fait une rapide escale à Kadjiado, au nord de Nairobi, continuant dans la nuit et la brume vers Mombassa, puis Dar Es Salam où il fait escale de minuit à 2h00.

            À l’aube, le Farman survole Mozambique, puis commence la traversée vers Madagascar, passant la côte à Maintirano avant de se poser à Ivato à 13h05 (10h05 heure de Paris), établissant le nouveau record à 3 jours, 23 heures et 25 minutes.

            Après deux jours de repos, le 26 janvier à 2h30, le "Philippeville" décolle à pleine charge pour son voyage de retour, traversant le canal de Mozambique à travers de fortes pluies. Continuant sa route, le manque d'essence amène Génin à se poser en campagne à 60 km au sud de Dar Es Salam. Pendant que Robert aidé de la population indigène dégage l’avion qui s'est enlisé sans dégâts, Génin et Laurent vont au ravitaillement. Ayant perdu un temps précieux, le Farman repart vers Le Caire où l'équipage fait escale pour se reposer du 29 à 18h45 au 30 à 4h55. Syrte est atteinte vers 14h00 et Tunis El Aouina rejoint le lendemain vers midi.

            Le 1er février à 7h30, le "Philippeville" traverse la Méditerranée pour faire une escale d'une heure à Marignane à 13h15. À 16h20, il est à Lyon Bron pour la nuit. Le 2 février, à 12h05, il se pose au Bourget, accueilli par M. Brun d'Air France, Richard Farman, d'Estailleur-Chanteraine de la S.G.A. et de nombreux pilotes.

Le F.199 n°2 "Philippeville" de Jean Laurent en janvier 1935.

[© Michel Barrière]

Le "Philippeville" en escale à Lyon sous la neige le 2 février 1935

[Coll Michel Barrière]

          ¤ 1936, "Roland Garros"

            Le 12 février 1935, l'appareil est brièvement enregistré au nom de Clément Achard (Paris), puis revient à nouveau le 11 avril au nom de Jean Laurent qui a décidé d'entreprendre un nouveau raid. Nous n'avons pas identifié Clément Achard qui est domicilié, comme Laurent, au 92 rue de Tocqueville à Paris, mais ces mutations ne traduisent pas nécessairement un changement effectif de propriétaire. Il serait possible qu'Achard ait été le financier des projets de Laurent.

Le F.199 n°2 "Roland Garros" en décembre 1936 [© Michel Barrière]

Le "Roland Garros" en janvier 1937, décoration complétée à La Réunion par un cercle soulignant son nom de baptême.

[© Michel Barrière]

            En 1936, Lénier rejoint l’équipage constitué de Joseph Touge et Jean Laurent pour effectuer enfin son voyage vers l’île de la Réunion afin de battre le record de Marcel Goulette. Le F.199, rebaptisé "Roland Garros" est équipé d'un radiocompas R.C. 5 de LMT. Muni d’une TSF, il s’envole du Bourget le 16 décembre 1936 à 11h30 dans la pluie et le vent et se pose à Marignane à 16h45, pour y rester bloqué par le temps pendant deux jours.

            Le 19 à 4h10 du matin, il fait escale à Tunis – El Aouina à 9h24, puis à Syrte à 17h25. Les Italiens interdisant les vols de nuit, il ne peut repartir que le lendemain matin pour une escale douanière à Benghazi de 8h50 à 11h30. Un fort vent contraire et la pluie l'oblige Touge à se poser à Marsa-Matruh, où le Farman s'embourbe. Après trois heures  d'efforts, l’équipage passe la nuit dans le hangar avant de passer la matinée à réviser le moteur pour rejoindre Le Caire le 20 à 16h00. Reparti le 21 à 22h10, l'équipage arrive à Port Soudan sept heures plus tard, mais n'en repart qu’à 15h45 après des contrôles pointilleux des autorités soudanaises, retard qui oblige Touge à se poser à la nuit  sur le terrain désaffecté d’Assab.

            Reparti le 22 à 6h15, il fait une courte escale vers 7h00 à Djibouti avant de rejoindre Mogadiscio à 16h40 pour la nuit. Reparti à 5h00, il fait escale à Dar Es Salam de 12h00 à 14h15 et se pose à la nuit sur le terrain de secours de Porto Amelia. Le lendemain à l’aube, il repart, survole Mozambique, et effectue la traversée vers Madagascar qu'il atteint à 8h45 pour une brève escale à Maintirano. Une erreur de navigation due à une panne des équipents oblige Touge à se poser brièvement près du lac d’Alaotra pour faire le point mais, deux heures plus tard, la pression d’huile le contraint à un atterrissage forcé sur le terrain de secours de Moramanga où l'avion sort en bout de piste, heureusement sans dégât.

            Le lendemain, 26 décembre, René Lefèvre accompagné du mécanicien Chollet vint les secourir et à 10h30, le Farman se pose enfin à Ivato.

            Le 28, après une révision du Farman, Touge repart d'Ivato à 4h55, survole Vatomandry et prend la route de La Réunion, qu'il atteint vers 10h10 assisté par la station TSF du Barachois, survolant la statue de Roland Garros avant de se poser à Saint-Denis.

            Le 17 janvier 1937, le "Roland Garros" s’envole de Gillot à destination du petit terrain de Stella Matutina, près de Saint-Leu, accompagné par deux avions de l’aéroclub local pilotés respectivement par MM Branlat et Adam de Villiers. Ayant pris comme passager le curé d’une petite paroisse locale, le père Duval, le Farman s’envole à 13h20 et se pose deux heures plus tard à Mon Choisy.

            Le 21 janvier, à 15h45, Touge décolle pour La Réunion avec sept mille lettres à destination des îles de la Réunion, de Madagascar et de la France. Puis le 26 à 5h00, il repart vers Madagascar, se posant à Ivato quatre heures plus tard.

            Il en repart enfin le 28, atteignant Dar Es Salam le 29, Mogadiscio le 30 puis Djibouti le 31. Il quitte la Côte Française des Somalis le 2 février pour Port Soudan et arrive au Caire le lendemain. Le 4, il coupe le canal de Suez et remonte tout d’abord sur Damas puis sur Tripoli au Liban où il arrive le 5. De là, il traverse la Méditerranée, survole Chypre et se pose à Rhodes le 6. Le 7, continuant son survol maritime mais cette fois-ci au-dessus de la mer Egée, il arrive à Athènes. Naples est atteinte le 8, Marseille le 9.

            Le 10 février, après avoir remonté la vallée du Rhône, le Farman se pose à Lyon où il reste bloqué par le mauvais temps. Le courrier rejoint alors Paris par voie ferrée.

            ¤ 1937, "Mont Blanc Aviation"

            Le 22 juin 1937, l'avion est enregistré au nom de Joseph Touge qui envisage un raid Paris - Tokyo assisté par un radiocompas en moins de 100 h. Il s'agit sans doute d'une régularisation d'enregistrement au moment de la revente de l'appareil. En effet, ce projet ne verra finalement pas le jour et l'appareil est revendu.

            Le 23 juin 1937, il est enregistré au nom de Roger Usal (Paris) qui le remet en vente en décembre 1937.

            Le 8 février 1938, le F.199 n°2 est enregistré au nom de Firmin Guiron, "pilote du Mont Blanc", héritier de Thoret.

            D'abord responsable de la station locale de Potez Aero Service, Guiron crée et anime en 1936 la Section d'Aviation Populaire, mais s'en trouve rejeté, l'administration trouvant incompatibles que la même personne exerce une activité de service public et dirige une société commerciale.

            En 1937, Guiron crée en effet à Passy Mont--Blanc avec un Potez la société "Mont Blanc Aviation". En 1938, il achète un Caudron Simoun qu'il remplace rapidement par le F.199 n° 2 qu'il baptise "Le Faucigny". Son arrivée lui permet de développer fortement son activité. Outre son potentiel de transport, l'appareil est notamment équipé pour la photogrammétrie, son équipement étant mis en oeuvre par le photographe Michaud.

            En décembre 1938, Guiron ravitaille par les airs six techniciens de l'aéronautique qui hivernent au Mont Lachat pour une campagne d'observation météorologique.

            En 1939, l'avion participe à la construction du téléphérique de l'Aiguille du Midi. Les guides étant dans l'impossibilité de transporter la tonne environ de matériel nécessaire, celui-ci est constitué en 25 colis qui, équipés de bandes rouges pour les repérer dans la neige, sont largués du Farman en trois opérations les 15 et 18 août 1939. Les largages se déroulent remarquablement bien, seuls deux colis étant perdus du fait d'une saute de vent.

            Le 24 août 1939, Guiron effectue son dernier vol commercial.

            Comme ses semblables, le F.199 n°2 est ensuite réquisitionné. Guiron, lui-même mobilisé le 2 septembre, le convoie en vol à Étampes ; il convoiera également son Potez à Agen. Réserviste de l'Armée de l'Air, il effectuera de nombreux convoyages d'appareils.

            Le sort ultérieur du Farman nous est inconnu.

Le F-ALHG en service à "Mont Blanc Aviation", sans doute en 1938. La couleur est inconnue, mais la tonalité générale pourrait indiquer qu'il a conservé sa livrée bleue. [Coll Michel Barrière]