Au début de l'année 1935, René Drouillet travaille à l'école de pilotage Morane-Saulnier de Toulouse, tout en soutenant le développement des aéro-clubs dans le Sud-ouest, tout particulièrement dans sa ville natale d'Agen. Il est peu après rappelé à Villacoublay pour l'ouverture du cours des élèves des corps techniques, mais cette activité ne dure qu'un temps : devant réduire ses effectifs de pilotes moniteurs, Robert Morane propose à Drouillet de prendre contact avec Maurice Sallé, représentant de Beechcraft, qui cherche un pilote pour la promotion du Beechcraft 17 Staggerwing.

 

            L'appareil de démonstration est le B17L, n/s 24 récemment arrivé des États-Unis. C'est un appareil moderne, qui a fait l'objet d'une tournée de présentation en Europe à l'été 1934, au Bourget dans les premiers jours de septembre. Sa technologie métallique n'est pas conforme aux normes d'alors du STAe. Ne pouvant être homologué, l'appareil ne peut être immatriculé en France et conserve son immatriculation américaine NC 14405, bien que celle-ci ne soit pas valable car résiliée par le Department of Commerce en février 1935, le propriétaire de l'appareil n'étant plus de nationalité américaine.

            Le Beechcraft a été commandé par Maurice Sallé à Beechcraft dans les premiers jours de janvier 1935. Il est peint en bleu et crème (probablement clair, car souvent décrit comme blanc par les témoins); l'intérieur, flancs et plafond, est couleur café; les sièges sont bleu. Sallé a demandé qu'il soit équipé de phares d'atterrisssage et d'un réservoir supplémentaire d'au moins 20 galons en cabine. Débarqué au Havre, il arrive au Bourget le 16 février et est livré à Sallé le 20. Son pilote attitré doit être Jules Landry, mais ce dernier n'apprécie guère l'appareil. Il enthousiasme par contre René Drouillet qui est embauché par Maurice Sallé pour en assurer la présentation.

            Dans les mois qui suivent, l'appareil subira deux accidents.

            Au retour d'un voyage à Bruxelles le train reste bloqué à mi-course au moment de l'atterrissage. Après divers essais infructeux, Drouillet se pose dans cette configuration, plaquant l'avion au sol, moteur coupé; les dégâts se limitent à de la tôle froissée et le Beechcraft est remis en état dans la semaine par les ateliers Bréguet.

            Mais le plus grave intervient fin mars alors que Drouillet amène Maurice Sallé à Rome : le train s'effondre après l'atterrissage lors du roulage vers les hangars: outre le train, l'aile gauche est endommagée et les deux mâts doivent être changés. Le 13 avril, les rechanges quittent New York, convoyées vers Gênes par l'ingénieur-pilote Monty Barnes sur le paquebot Conte di Savoia. Barnes revient ensuite à Paris avec le B17 et reste une semaine pour vérifier le comportement du train.

            De coût élevé pour le marché français, le Beechcraft ne trouve cependant pas preneur en France. C'est alors que René Drouillet suggère à Maurice Sallé de tenter de vendre l'avion à l'Éthiopie, le Négus cherchant à développer sa force aérienne avec des avions modernes. Sallé donne son accord, mais les discussions avec l'ambassade d'Ethiopie tournent court, la décision ne pouvant être prise que par le Négus. René Drouillet propose alors de convoyer l'avion sur place.

            Sous conditions, Maurice Sallé accepte. Pour ce voyage, Drouillet décide de munir le réservoir supplémentaire d'un dispositif lui permettant de faire le plein et d'embarquer le plus possible de bidons d'essence en cabine, augmentant ainsi l'autonomie de 5h (1200km) à 8h (1900km).

Addis-Abeba (octobre - novembre 1935)

            Dès le lendemain, Drouillet et Vilmorin décident de tenter leur chance et, le 20 octobre, ils s'envolent vers Addis-Abeba. N'ayant mis dans la confidence que le capitaine Gaubert, qui commande l'escadrille de Djibouti et abrite leur Beechcraft dans un Bessoneau de la base, ils rejoignent le terrain vers 4h00 du matin. A 4h30, Drouillet s'envole, suivant autant qu'il le peut le relief pour éviter d'être repéré et, vers 7h30, il se pose sans encombre sur le terrain d'Akaki. Il y trouve à sa grande surprise le mécanicien Yvan Demeaux, un ami d'enfance de Villeneuve sur Lot qui lui fait rencontrer Ato Tadessa Machacha, directeur de l'aviation éthiopienne. Drouillet ne manque évidemment pas cette occasion inespérée de demander une audience au Négus ... Vilmorin pour sa part est accueilli par le pilote américain John C. Robinson, chef instructeur de l'aviation éthiopienne.

            Le 22 octobre, l'Empereur vient sur le terrain d'Akaki. Il a prévu de suvoler la "route impériale" vers Dessye, suivie par l'Armée du Centre" du Ras Muluguetta, en marche pour le front nord, et la Garde Impériale qui va prendre ses quartiers à Dessye.  Drouillet s'entretient avec le Roi de Rois qui s'informe de ses relations avec Demeaux, des motifs de sa proposition, des performances de l'appareil avant de lui en demander une présentation en vol. Drouillet effectue alors une brillante démonstration, qui impressionne l'Empereur avant que lui-même décolle sur un Fokker F.VIIa, piloté par Robinson.

            A son retour, l'empereur, séduit par cet avion américain, accepte que Drouillet et Vilmorin en démontrent la valeur en effectuant un vol d'observation sur le front nord. Le journaliste Herbert R. Knickerbocker, envoyé spécial de Hearst International donne à Drouillet une motivation supplémentaire en lui offrant une somme importante (100.000 francs, selon Drouillet) pour participer au voyage. Le vol en vaut effectivement la peine car depuis 6 semaines les quelques 80 journalistes présents dans la capitale éthiopienne ou à Harrar doivent se contenter des maigres informations, souvent inexactes, distillées par le gouvernement.

            Transportant Vilmorin et Knickerbocker, Drouillet décolle d'Akaki le 9 novembre, lendemain de la prise de Makalle par les Italiens. Vers 7h30, Druillet et les deux journalistes retrouvent près de l'avion bleu et blanc Ato Tadessa, Ato Wolde Georgis secrétaire général de l'empereur, et Larengo Tsemaz, juge chargé de superviser l'expédition. Ils remettent à Drouillet un laisser-passer aux armes de l'empereur, comportant autorisation de survol et de photographie en Ethiopie, écrit en amharique et en arabe.

            Dans l'atmosphère peu porteuse d'Akaki, Drouillet ne parvient à décoller avec l'appareil en charge qu'à 9h20, à sa troisième tentative. Après 1h22 de vol, il trouve difficilement le terrain de Dessye, à l'écart de la ville qu'ils rejoignent ensuite sur des mules. Les responsables locaux, auxquels ils apprennent d'ailleurs la prise d'Adwa par les Italiens, leur font visiter l'hôpital local dirigé par les Adventistes du 7° jour, hôpital de 14 lits qui accueille déjà  une quarantaine de patients dont 21 blessés, déserteurs de l'Erythrée où le Ras Gugsa est passé aux Italiens.

            Après une courte nuit à l'auberge locale, ils rejoignent en deux heures le lendemain matin le terrain dans la Ford du gouverneur. Une heure leur est nécessaire pour transférer dans les réservoirs les 100 gallons de carburant amenés par mules sur le terrain. Vers 6h00, ils décollent, avec 4 heures d'autonomie. Drouillet estime qu'ils pourront passer une demi-heure sur zone avant de courir le risque d'une interception.

             Partis vers le nord, ils survolent d'abord Makalle, cerclant à basse altitude pendant 6 minutes sans identifier les occupants de la place, avant de reprendre leur route vers Adwa qu'ils survolent vers 7h35 sans s'attarder, car la ville apparait serieusement défendue. A 7h50, ils voient les obélisques d'Axoum. Après avoir cerclé une fois autour de la route, leur demie heure de répit estimée est écoulée, néanmoins Drouillet veut en voir plus et descend à basse altitude sur Axoum sans y déceler le moindre signe d'activité militaire avant de reprendre le cap vers le sud pour quitter la zone.

            

            Vilmorin prend alors en charge le transfert du carburant d'un bidon embarqué à Dessye dans le réservoir de cabine. Les vapeurs d'essence envahissent la cabine, provoquant une nouvelle fois somnolence et malaise de ses occupants. C'est cependant sans autre problème qu'ils reviennet à Dessye.

            N'ayant vu aucune trace de combat, les journalistes sont déçus par le voyage. Il faudra qu'ils constatent un impact de balle dans l'appareil après leur atterrissage à Dessye, à 9h35, pour leur remonter le moral. Repartis à 10h30 de Dessye, ils arrivent à midi à Addis-Abeba, survolant un moment le capitale pour prendre des photos et survolant leur hotel pour saluer les collègues. Après leur atterrisage, tandis qu'Ato Tadessa les conduit au palais impérial où l'emprereur les attend pour déjeuner, ils apprennent que, pendant leur absence, certains de ces collègues, arguant que leur voyage n'a pu se faire avec une autorisation du négus, ont demandé leur arrestation et l'interdiction d'envoi de messages !

            Le rapport de Drouillet, appuyé par les photographies de ses compagnons, passionne le Négus qui invite les voyageurs à déjeuner au palais impérial. Convaincu des possibilités de l'avion, Hailé Sélassié achète l'appareil pour 25.000 thalers que Drouillet ira recevoir à la banque sous forme de 50 sacs de 500 pièces d'argent. Il décore également le pilote de l'Ordre de la Sainte Trinité.

            Le 19 novembre, à 06h30 du matin, le Négus quitte Addis-Abeba en avion. Trois appareils participent à la mission : un Fokker (mono- ou tri-moteur selon les sources) piloté par Drouillet , le Beechcraft, sans doute piloté par John Robinson et un Potez 25 piloté par Asfaw Ali. L'Empereur est accompagné de son médecin et de son secrétaire particulier, probablement Tadesse Machecha. Vers 9h00, ils se posent à Djidjiga, quartier général du front de l'Ogaden où le Négus passe les troupes en revue. Il se rend ensuite dans les hôpitaux, décorant les blessés et prodiguant des encouragements. Il tient ensuite une conférence avec le Ras Nacibu, gouverneur de Harrar, et le général turc Wehib Pacha, conseiller technique sur le front de l'Ogaden, pour décider du plan de campagne. Le Négus inspecte ensuite en voiture l'arrière du front de Daggabourg, où lui sont présentés 4 chars italiens récemment capturés par les Ethiopiens. Le lendemain, il prend de nouveau la voiture pour se rendre à Harrar de 18h00 à 20h00. Arrivé à Dire-Dawa  dans la soirée du 20 novembre, il y passe  la nuit. Le 21 novembre, à 6h30, il en redécolle pour se poser à Addis-Abeba deux heures après. Au moment où l'avion impérial se pose, deux appareils italiens, avertis tardivement survolent Harrar et Dire-Dawa.

            Devant la montée du conflit, le gouvernement français a rappelé le 20 novembre ses aviateurs en position de détachement, Corriger et ses deux mécaniciens. L'Empereur propose à Drouillet de lui confier l'organisation de son armée de l'air. Sur la suggestion de l'ambassadeur de France Albert Bodard , Drouillet se contente du titre de "Conseiller de l'Air", accepté sans problème par le Négus. Ce dernier lui demande de partir aux États-Unis négocier l'achat de 5 appareils bimoteurs d'un type non identifié (s'agissant de Beechcrfat, le Beech 18 ne fera son premier vol qu'en janvier 1937).

            Fin novembre, Drouillet quitte l'Ethiopie, Ludwig Weber le transportant à Dire-Dawa avec le Junkers W33c. Il s'embarquera peu après à Djibouti pour Marseille avant de partir remplir sa mission aux Etats-Unis.

La guerre du Beechcraft B17L NC 14405

            Après l'intégration de l'appareil dans l'aviation éthiopienne, un contentieux apparait avec la Croix Rouge internationale. Les croix éthiopiennes décorant sa voilure pouvant être confondues avec le symbole de l'organisation sont effacées.

            Le Beechcraft est basé sur le terrain d'Akaki. Il semble qu'il soit utilisé par John Robinson qui n'apprécie guère les Potez 25. Le 4 décembre, Robinson l'aurait utilisé pour une mission de transport de courrier à Dabat. Selon son récit, des appareils italiens (2, 3 ou 5 selon la version) l'auraient pris en chasse, mais la rapidité du Beechcraft lui aurait permis de s'échapper.

            Nous n'avons pas d'information sur l'utilisation de l'appareil dans les mois qui suivent et son sort final est incertain.

            Le 4 avril, 5 IMAM Ro37 de la 107° Squadriglia, commandés par Tito Falconi, suivent jusqu'à Akaki un Potez revenant d'une mission de liaison et mitraillent à plusieurs reprises le terrain. On considère généralement que le Beechcraft B17L NC 14405 aurait alors été incendié, mais les témoignages d'époque s'accordent pour ne citer qu'un appareil détruit ce jour-là, le dernier Farman 192.

            Vittorio Musssolini mentionne la présence des restes d'un appareil américain à cabine complètement brûlé sur le terrain d'Akaki lors de la prise de la capitale le 5 mai. Mais, si la presse italienne cite effectivement la présence de l'épave de l'appareil de tourisme du Négus partiellement brûlé, les restes des décorations intérieures comportant les couleurs éthiopiennes, notamment un siège revêtu de brocart rouge, ne paraissent pas correspondre au Beechcraft.

            Selon une autre source, le Beechcraft aurait été utilisé par Babitcheff pour quitter Akaki le 2 mai en début d'aprés-midi. Il se serait posé à Awash, y rencontrant le colonel suèdois Tamm, avant de prendre le train de Djibouti. Mais, dans cette hypothèse, on perd ensuite la trace de l'appareil.