F.65 n° 4    [n/c : (6829)]

F-EHMF

            Produit en 1919, le F.65 n°4 est enregistré au nom de Farman avec le CdI n°31 et l'immatriculation F-EHMF à la mi-janvier 1920. Son numéro constructeur pourrait être 6829.

            En janvier 1920, le journal "L'Auto" annonce son intention d'organiser un prix orienté vers le développement de la sécurité en vol des aéronefs, en privilégiant les capacités de décollage et d'atterrissage courts, et l'écart de vitesse en vol.

            Ces caractéristiques conviennent tout à fait aux performances du Sport-Farman, mais pour se donner toutes ses chances, Farman va modifier l'appareil en accroissant la surface de l'aile supérieure. De 7,11 mètres, son envergure passe à 9 mètres, les ailerons débordent les saumons et la corde de l'aile est sensiblement accrue au centre, incurvant le bord de fuite.

            L'avion ne porte aucune marque. Même la signature Farman ne figure pas sur le gouvernail qui est d'un nouveau type, plus anguleux. Il est équipé du moteur Le Rhône 9Z de 60cv.      

Cette carte postale très répandue ne représente pas le F.60 standard, mais le F-EHMF reconnaissable aux ailerons étendus et à la courbure du bord de fuite de l'aile supèrieure.

Le F.65 F-EHMF et le Spad-Herbemont S.20 de Casale. (L'Aerophile)

            Le "Prix du Grand Ecart de Vitesses" est organisé par le journal "L'Auto" . Il est programmé du 1° avril au 1° juillet 1920 - date finale repoussée ensuite au 15 juillet - sur la piste de Villacoublay. L'épreuve est courue sous les règlements de la Fédération Aéronautique Internationale, et effectuée sous le patronage de l'Aéro-Club de France.

            Le règlement prévoit : "Sera gagnant de ce prix le pilote qui aura réalisé le plus grand écart de vitesses en vol et l'atterrissage sur la distance la plus courte. Il sera fait un classement basé sur le plus grand écart de vitesse et un autre sur la plus courte distance parcourue à l'atterrissage. Le classement général résultera de l'addition des places dans ces deux classements. En cas d'ex-aequo, les concurrents seront  départagés par le classement du plus grand écart."

            Le concours étant réservé aux pilotes et avions français, seuls participeront Bossoutrot sur le Sport-Farman F-EHMF (Le Rhône 60 cv, hélice Lumière), Casale sur un Spad-Herbemont S20 (Hispano-Suiza, hélice Lumière) et Pillon sur le Sport-Farman F-ADFZ (Le Rhône 60 cv, hélice Lumière).

            En fait, les Sport-Farman de Bossoutrot et Pillon ne sont pas identiques : le F-EHMF a été spécialement modifié pour participer à ce prix, principalement par une augmentation substantielle de la voilure.

            Les épreuves ont lieu les 27 juin, 1°, 13 et 15 juillet. Bossoutrot et Pillon se classent 1° ex-aequo, Bossoutrot gagnant l'épreuve du Grand Ecart, Pillon celle de la plus courte distance à l'atterrissage. Conformément au règlement, Bossoutrot remporte le Prix.

            Nous ne connaissons pas l'activité du F-EHMF en 1921. Sa voilure particulière oriente forcément son rôle, mais la Coupe Simonet imposant des épreuves similaires à celles du Grand Ecart, il parait logique qu'il ait été retenu pour cette épreuve.

            La Coupe Simonet des avions de tourisme, organisée par l'Aéro-Club de Belgique, se déroule les 3 et 4 septembre sur le parcours Bruxelles-Ostende-Bruxelles. Le classement dépend des points obtenus sur des épreuves similaires à celles du Prix du Grand Ecart : le Farman-Sport, Anzani 60 cv, avec lequel Bossoutrot remporte la coupe est très probablement le F-EHMF vainqueur du Grand Ecart l'année précédente, mais remotorisé en accordance avec le nouveau standard du type.

            Dans cette épreuve, la concurrence a été assurée par deux appareils britanniques (Centaur et Avro 504) et deux appareils français (Morane Parasol 80 cv de Pelletier d'Oizy et Caudron G3 d'Adrienne Bolland).

            En août 1922, un grand Congrés du Vol à Voile est organisé en août 1922 sur le site de Combegrasse, près de Clermont Ferrand par l'Association Française Aérienne avec le soutien de l'Aéro-Club d'Auvergne. C'est en grande partie une réponse au meeting de la Rhön organisé peu avant par l'Allemagne.

            50 participants se sont engagés, mais seuls 34 participants sont présents parmi lesquels 3 Farman démotorisés : un Moustique, et deux Sport-Farman dont Bossoutrot et Paulhan se partagent le pilotage.

            Un autre pilote Farman est également présent : Lucien Coupet, mais à titre personnel avec un appareil de sa conception. Le Moustique portera le n°19, les deux Sport-Farman les numéros 44 et 47. Le Moustique est modifié avec une aile plus importante que celle de l'appareil standard.

            Le Sport-Farman n°44 est engagé par Paulhan à titre personnel. Il s'agit du F-AEAT qui arrive piloté par Bossoutrot. L'appareil doit être démotorisé sur place, le siège pilote étant déplacé sur l'avant pour retrouver le centrage après suppression du moteur. Paulhan et Bossoutrot ayant fort à faire avec les deux autres appareils, il ne sera finalement pas utilisé.

            Le Sport-Farman n°47 et le Moustique n°19 seront seuls en ligne, Bossoutrot assurant le pilotage du Moustique et partageant avec Paulhan celui du Farman-Sport. Ce Farman-Sport est le F-EHMF reconnaissable à sa voilure modifiée pour le Grand Ecart : envergure est de 9 m contre 7,10m pour l'appareil de série. Son moteur est supprimé et remplacé par une casserole profilée.

            Bossoutrot sur ses deux appareils est particulièrement remarqué, le Farman 47 totalisant le plus grand temps de vol.

            Le F-EHMF semble n'avoir ensuite que peu d'utilisation du fait de ses spécificités. En août 1923, il est est radié du registre.

Le F.65 F-EHMF reconverti en planeur n°47 pour le Congrés du Vol à Voile à Combegrasse en août 1922. La vue de l'appareil amarré fait bien ressortir les spécificités de la voilure, estompées sur la vue en vol.

            Concrétisation d'une idée d'Henry Farman, surnommé "La carte postale" par les équipes de Farman, cet appareil est un monoplan parasol constitué du fuselage d'un David et d'un fragment d'aile de Goliath de 8 m d'envergure. A vide, il pèse 330 kg et à pleine charge 611 kg. Il est équipé d'un Anzani 6A-2 de 70/80 cv, alimenté par un réservoir d'essence de 90 litres et un réservoir d'huile de 32 litres.

            Des essais du "David monoplan 210" apparaîssent en 1924 dans le carnet de vol de Lucien Bossoutrot : premiers essais, de très courte durée, les 2, 4 et 5 février. Ils reprennent les 6 et 8 mars et se poursuivent modérément jusqu'en juin..

Version 1924 du F-AIDJ, reconnaissable au train d'atterrissage modele 1923

            En juin 1926, après quelques modifications, notamment le train d'atterrissage sans ski repositionné en avant, cet appareil reçoit le CdN 1542 avec l'immatriculation F-AIDJ. Le registre AIR 1933 nous apprend qu'il s'agit du F.65 n/s 4, donc que le Davd d'origine serait le F-EHMF.

            Les 3 et 4 juillet est disputée la Coupe Zenith, axée sur la recherche de performance en consommation que Farman a gagnée en 1923 avec un F.70. Elle se déroule sur le trajet Paris-Lyon-Paris, soit 385 km à une vitesse qui doit être supérieure à 90 km/h. Le gagnant est celui qui parcourera le trajet avec la plus petite quantité de carburant par kg de charge utile transportée.

            Pour 1926, Farman présente deux appareils : un F.70 (numéroté 2) piloté par Drouhin et le F-AIDJ (4) piloté par Pitot. Au total, 7 concurrents sont engagés : outre les 2 Farman, sont présents un Caudron C.128 piloté par Gauron (1), un Caudron C.92 piloté par Delmotte (3), un Caudron C.109 piloté par Finat (8), un Pander piloté par Lefolcalvez, un Albert (8) piloté par Descamps.

            La Coupe sera gagnée par Drouhin sur le F.70, le F-AIDJ de Pitot manquant d'essence à une quinzaine de km d'Orly.

            A l'issue de cette épreuve, le F-AIDJ serait resté stocké pour réapparaitre en 1929, motorisé par son Anzani 6A-2, et désigné comme parfois cité comme "F.210 n°1"

            Il a alors subi une modification importante, avec une aile de forme trapezoïdale descendue sur l 'avant du fuselage. Trop tard pour trouver une place face à la concurrennce des Caudron et autres Potez sur le marché de l'aviation de tourisme.

            Nous n'avons pas d'éléments sur sa fin de carrière. Il n'apparait plus au registre 1934.         

Le F-AIDJ en fin de carrière [Docavia]