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F65
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F.65 n° 1, n/c  ?

Sortie de production : # Octobre 1919

 F-ADFM

¤ 1919


                Dès la fin de la guerre, alors que Farman travaille encore sur le prototype du Goliath, la société est assaillie de demandes de "sportsmen", touristes et hommes d'affaires, tous passionnés de vol et désireux de voir l'aviation privée bénéficier des progrés techniques accumulés pendant le conflit. En décembre 1918, Farman commence à parler d'avions-école, d'avions de tourisme bi- ou tri-places et d'avions de transport commercial, recherchant d'abord des solutions permettant de rentabiliser la trilogie issue de la guerre F.40 / F.50 / F.60.

                La réouverture de l'école de pilotage de Toussus est rapidement programmée et dès le début de 1919, les inscriptions se multiplient.


                Au printemps 1919, quelques amateurs commencent à effectuer les premiers vols de tourisme sur des avions Farman. Il s'agit soit de bi iu tri-places de type F.40, soit d'avions-limousines F.50.

                En mai, Farman présente le "Moustique I", petit monoplan doté d'un moteur ABC de 20/30 cv.


                L'annonce du Farman Sport, d'abord dénommé "David" pour faire pendant au "Goliath" et dont le nom commercial sera finalement "Sport-Farman", a lieu vers la mi-octobre 1919. L'événement sera retardé par l'inquiétude de plusieurs jours sur le sort de l'équipage du Goliath n°1 disparu en août au cours de son raid Paris-Dakar.

Le David en octobre 1919 : la place arrière déportée et protégée par un grand pare-brise sera avancée pour satisfaire au centrage. [L'Aérophile, novembre 1919]

                Ce n'est que vers le 15 octobre que les journaux français et étrangers commencent à mentionner que "la maison Farman achève de construire un petit biplan baptisé "David" avec lequel Bossoutrot, sitôt revenu du Maroc, envisage un voyage de tourisme Paris-Casablanca".


                L'Aérophile de novembre 1919 présente le nouvel appareil motorisé par un Le Rhône 7 cylindres de 40 cv et sur lequel dès le mois d'octobre, Chevillard a effectué à Buc "des vols prestigieux et des loopings sensationnels".

                On ne saurait faire plus simple : construit en bois et toile, d'une envergure de 7,11m et d'une longueur de 6,13m, il ne pèse que 200kg et emporte une charge utile similaire. Les pièces sont standardisées, les ailes interchangeables pour faciliter la maintenance. Sa consommation est faible : avec son moteur Le Rhône 7 cylindres de 45cv, il ne coûte en essence et en huile que 13 centimes au kilomètre. Sur le prototype, le passager est décalé vers l'arrière, protégé par un grand pare-brise; l'obtention d'un centrage correct imposera son déort vers l'avant, ses jambes encadrant le siège pilote; le pare-brise sera du même coup supprimé.


                Le 1° novembre 1919, le registre F est ouvert. Peut-être trop tardivement pour qu'une immatriculation soit immédiatement donnée à l'appareil. Farman a en effet un projet pour crédibiliser la formule de l'avion de tourisme : réaliser un grand voyage et le documenter pour en montrer la validité technique et économique.

                C'est Bossoutrot, juste revenu du Maroc après le sauvetage de l'équipage du Goliath, qui est chargé de mener à bien ce projet.          

                Le 2 novembre, les journaux enthousiastes annoncent qu'après des essais concluants, Bossoutrot a décollé de Toussus le 1° novembre vers 10h00 avec son F.65 pour un voyage de 6500 km : parti de Paris, il doit rallier Bordeaux, Biarritz, Saint-Sébastien, Vittoria, Madrid, Cordoue, Séville, Gibraltar, Tanger, Rabat, Casablanca. Après un peu de tourisme au Maroc, il devrait revenir par Perpignan, Toulouse et Lyon pour arriver à Paris avant le début du Salon Aéronautique le 19 décembre.


                On pourrait penser qu'un tel voyage à l'époque aurait eu des échos, soulevé les curiosités. Mais l'annonce est sans doute prématurée car les journaux restent muets sur le suivi du vol. La Gazette de Bayonne, Biarritz et du Pays Basque l'évoque le 4 novembre, en l'annonçant comme un projet futur.

                Seul L'Intran annonce le 7 novembre la présence de Bossoutrot à Biarritz pour ce vol qui ne sera finalement présenté par Farman que comme un voyage de démonstration Paris - Biarritz.

                

                La petite brochure très soignée éditée ensuite par Farman insiste sur la faiblesse de la consommation pour le trajet Paris-Biarritz et retour, et le caractère très raisonnable de l'investissement. Mais la consommation et ce qu'elle implique ne sont pas commentés : la faible autonomie de l'appareil et la faible puissance du F.65, particulièrement  avec un fort vent de face ont beaucoup retardé son arrivée à Biarritz, et la faible charge utile ne facilite pas l'emport de rechanges sans infrastructure préparée.

Bossoutrot aux commandes du F.65 n°1 en novembre 1919


                Le 11 décembre, le journal "La Presse" publie l'information suivante : "On travaille ferme chez Farman, le petit biplan David transformé en monoplan avec réservoir supplémentaire, avec lequel Bossoutrot va entreprendre un raid d'ici peu [sic]. Ce raid l'amènera probablement d'ici le Salon aux rives nord-africaines et il serait de retour pour l'ouverture, c'est à dire pour le 19 décembre ... si tout va bien d'ici là."


                Si la Presse du 30 décembre mentionne toujours son maintien après le Salon, ce projet ne verra cependant pas le jour, Bossoutrot ayant probablement beaucoup à faire avec le succès des vols commerciaux du Goliath, ainsi qu'avec les tentatives de records des avions Farman.


1920 - 1921

                Dans les années qui suivent, l'appareil ne fait guère parler de lui. Il sert probablement d'avion d'écolage et de démonstration sur le terrain de Toussus.


                Dans les premiers mois de 1920, Bossoutrot est pris par des vols sur Goliath, la préparation et l'obtention du record de distance et de durée. En juin-juillet, il participe au "Prix du Grand Ecart de Vitesses", mais avec le Sport Farman F-EHMF spécialement modifié pour ce concours. Du 1° au 3 octobre, Bossoutrot participe au meeting de Buc toujours avec le Sport-Farman F-EHMF avec lequel il a remporté le prix du Grand Ecart.


                Le 5 décembre 1921, le F.65 n°1 est enregistré comme F-ADFM au nom de la société Farman avec le CdI n°737. La date de construction 1921 indiquée dans le registre Veritas s'explique probablement par sa mise au standard de l'époque, concrétisée par sa remotorisation avec un moteur Anzani 6 de 60cv.


1923 - 1925

                Il semble que le F-ADFM ait été reconverti peut-être avec un moteur Anzani de puissance accrue à 70/80 cv, modification accompagnée d'un renforcement structurel, car, du 26 mai 1923 au 14 mai 1925, Bossoutrot pilote épisodiquement un "David 209", dénomination du F-ADFM qui deviendra "officielle" lors de sa réapparition en 1931.

Novembre 1919 : Bossoutrot devant le F.65 n°1


1931 -1934

                Le F.65 David F-ADFM réapparait en 1931 dans le registre Veritas sous la forme d'un "F.209 n°28". Le numéro de série 28 doit être lié à une reconstruction de la cellule ayant conduit à un nouveau numéro de série. En 1932, le BNAe l'indique cet appareil comme étant le F.65 n°1 dans la liste des appareils enregistrés en France.


                Cet appareil, apparemment devenu monoplace et révisé à Toussus-le-Noble en juillet 1931, est enregistré en 1932 au nom de M. Richard et basé à Nice. Il est réformé en 1933.

  

Liste de production F.65

F.65 n°2    F-ADFZ

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