crezan
F65
F65
F65

F.65 n° 1, n/c  ?

F-ADFM


                Dès la fin de la guerre, alors que Farman travaille encore sur le prototype du Goliath, la société est assaillie de demandes de "sportsmen", touristes et hommes d'affaires, tous passionnés et désireux de voir l'aviation privée bénéficier des progrés techniques accumulés pendant le conflit. La réouverture de l'école de pilotage de Toussus est rapidement programmée et dès le début de 1919, les inscriptions se multiplient. Dès décembre 1918, Farman commence à parler d'avions de tourisme bi- ou triplace et de transport commercial, recherchant des solutions à prix modiques autour de la trilogie F.40, F.50, F.60.


                Au printemps 1919, quelques amateurs commencent à effectuer les premiers vols de tourisme sur des avions Farman. Il s'agit soit d'avions de tourisme bi- ou triplaces de type F.40/F.46, soit d'avions-limousines F.50.

                En mai, Farman présente le "Moustique", petit monoplan doté d'un moteur ABC de 20/30 cv.

                L'annonce du Farman-Sport, alors dénommé "David" pour faire pendant au "Goliath", a lieu en octobre 1919. Cet événement est estompé, et peut-être retardé, par la disparition au Maroc du Goliath n°1 piloté par Bossoutrot : l'avion a été détruit après un amerrissage forcé en bordure d'une plage désertique en tentant la liaison Paris-Casablanca. Bien qu'indemne, l'équipage n'a pu donner de nouvelles pendant plusieurs jours.


                Ce n'est donc qu'en octobre que les journaux français et étrangers commencent à mentionner que "la maison Farman achève de construire un petit biplan baptisé "David" avec lequel Bossoutrot, sitôt revenu du Maroc, envisage un voyage de tourisme Paris-Casablanca".

                On ne saurait faire plus simple : construit en bois et toile, d'une envergure de 7,11 m et d'une longueur de 6,13m, il ne pèse que 200 kg et emporte une charge utile similaire. Les pièces sont standardisées pour faciliter la maintenance. Sa consommation est faible : avec son moteur Le Rhône de 45 cv, il ne coûte en essence et en huile que 13 centimes au kilomètre.

                Un changement mineur d'aspect intervient en 1920, le gouvernail un peu arrondi prenant un aspect "taillé à la serpe", typiquement Farman.


                Doté de son moteur Gnome-Rhône de 45 cv, le "David" effectue début novembre dans les mains de Bossoutrot un voyage de démonstration Paris - Biarritz. En décembre, au Salon de 1919, la motorisation standard devient un moteur Le Rhône de 60 cv. Un peu plus tard, l'appareil reçoit ce qui sera le moteur standard de cette première version : le moteur Le Rhône 9Z de 60 cv, spécialement développé pour les avionettes. Au printemps 1921, ce Rhône 9Z rotatif est remplacé par l'Anzani 6B de 60 cv à refroidissement par air.

                

                Le registre F a été ouvert le 1° novembre 1919. Le F.65 n°1 n'est cependant enregistré au nom de la société HM&D Farman que le 5 décembre 1921 avec le CdI n°737. La date de construction 1921 indiquée dans le registre Veritas s'explique probablement par la reconfiguration de l'appareil qui  reçoit l'Anzani 6B en 1921.      

Couverture de la plaquette du "Sport-Farman" Salon 1919.

Bossoutrot devant le F.65 n°1

Novembre 1919

1919


            Novembre-décembre 1919 : Bossoutrot et le projet Paris - Casablanca


                Le projet de voyage élaboré par Farman est destiné à crédibiliser la formule de l'avion de tourisme : il s'agit de réaliser un grand voyage, et de le documenter pour en montrer la validité technique et économique. C'est Bossoutrot, juste revenu du raid Paris-Dakar qui a vu la disparition du Goliath n°1,  qui est chargé de mener à bien ce projet.

                Le 2 novembre, les journaux annoncent, qu'après des essais concluants, Bossoutrot a décollé de Toussus le 1° novembre vers 10h00 pour un voyage de 6500 km. Son "David" est équipé d'un moteur Gnôme de 40 cv. Le projet est ambitieux : parti de Paris, il doit rallier Bordeaux, Biarritz, Saint-Sébastien, Vittoria, Madrid, Cordoue, Séville, Gibraltar, Tanger, Rabat, Casablanca. Il devrait effectuer un peu de tourisme au Maroc avant un retour par Perpignan, Toulouse et Lyon qui devrait l'amener à Paris avant le début du Salon Aéronautique le 19 décembre.

                On pourrait penser qu'un tel voyage à l'époque aurait eu des échos, soulevé quelques curiosités. Or, après cette annonce, tous les journaux sont muets. La Gazette de Bayonne, Biarritz et du Pays Basque ne l'évoque que le 4 novembre, en l'annonçant comme un projet futur. Seul L'Intran annonce le 7 novembre la présence de Bossoutrot à Biarritz.


                On peut supposer que Bossoutrot a rencontré un double problème : la faible autonomie du F.65 et la faible puissance surtout en cas de vent de face, pourraient expliquer la date tardive de son arrivée à Biarritz. On peut évoquer aussi le fait que la charge utile limitée ne facilite pas l'emport de rechanges pour un tel voyage.

 

                La petite brochure soignée éditée ensuite par Farman indique bien la consommation sur le trajet Paris - Bordeaux - Biarritz et retour, en insistant sur le faible coût. Mais la consommation proprement dite et ce qu'elle implique


                Le 11 décembre, le journal "La Presse" donne l'information suivante : "On travaille ferme chez Farman, le petit biplan David transformé en monoplan avec réservoir supplémentaire, avec lequel Bossoutrot va entreprendre un raid d'ici peu [sic]. Ce raid l'amènera probablement d'ici le Salon aux rives nord-africaines et il serait de retour pour l'ouverture, c'est à dire pour le 19 décembre ... si tout va bien d'ici là."


                Si la Presse du 30 décembre mentionne toujours le maintien du projet de Bossoutrot après le Salon, il ne verra cependant jamais le jour, Bossoutrot ayant probablement beaucoup à faire avec le succès des vols commerciaux du Goliath, ainsi qu'avec les tentatives de records des avions Farman.

Bossoutrot aux commandes du F.65 n°1 en novembre 1919

1921


                Août 1921 : Coupe Michelin


                En 1921, la Coupe Michelin doit être attribuée au pilote qui réussira le tour de France en moins de 39 heures consécutives volant jour et nuit.


                Le 17 août, Bossoutrot arrive à l'aéroport de Bron et met au point son Farman-Sport. Nous n'avons pas de photographie, la seule information dont nous disposons est que cet appareil est équipé d'un moteur Anzani 45 cv. Par élimination, la puissance identique à celle du F-ADFM et le fait que Bossoutrot ait déjà volé avec lui sur un vol de longue durée nous fait supposer qu'il puisse s'agir de ce dernier après changement de moteur.


                Bossoutrot prévoit de prendre son départ le lendemain, 18 août, à 5h30 pour tenter d'emporter la Coupe. Au matin, il doit malheureusement retarder son départ à cause du temps, et repousse encore sa tentative d'une journée, à la même heure.

                C'est donc le 19 août que Bossoutrot décolle de l'aéroport de Bron à très exactement 5h 28mn 28s 2/5. La météo est couverte, mais dans l'ensemble se présente plutôt bien au-dessus de la France; les postes de ravitaillement sont en place, le succès parait donc possible.

                Après son décollage, Bossoutrot prend la direction du sud et atterrit à Nîmes à 8 h. Reparti peu de temps après, à 8h12, il traverse une forte averse avant de survoler Toulouse, puis se pose à 12h25 à Pau sur le terrain de la Compagnie Transaérienne.

                L'arrêt est très bref et Bossoutrot reprend l'air à 12h35. Alors qu'il commence à prendre de l'altitude, son moteur Anzani s'arrête brusquement et l'appareil se pose durement sur la lande. Sous le choc, le train d'atterrissage se brise, contraignant le pilote à rentrer à Pau pour déclarer son abandon.

1922 - 1924

                

                Rien ne ressort de son activité dans cette période. Le F-ADFM est finalement stocké en mai 1924.

1931 -1934


                Le F-ADFM réapparait en 1931 dans le registre Veritas sous la forme d'un "F.209 n°28". Le numéro de série 28 serait lié à un renforcement de la cellule lié à une modification l'appareil, peut-être en "Super Sport", ayant conduit Farman à lui redonner un nouveau numéro de série dans la liste. L'appareil est toujours équipé d'un moteur Anzani. En 1932, le BNAe dans la liste des appareils enregistrés en France l'indique toujours comme F.65 n°1.


                La dénomination de F.209 ne correspond pas à la liste habituelle des dénominations Farman. Elle n'est pas la seule de cette nature dans cette période : il exista en effet au début des années 20 un avion de tourisme Farman F.200; le Moustique de 1919 porta l'appellation HF206 et le F.65 F-AJDI, "La carte postale" fut nommé F.210 après une nouvelle modification. S'agit il d'une dénomination tentée pour les avions de sport et tourisme? ou d'une numérotation de projet interne à Farman? Leur citation reste exceptionnelle et ces désignations furent utilisées plus tard pour d'autres appareils dans la nomenclature des productions Farman.

                

                Quoi qu'il en soit, c'est sous forme d'un appareil monoplace doté d'un moteur Anzani 6B de 60 cv qu'après une révision à Toussus-le-Noble en juillet 1931, il est enregistré au nom de M. Richard et basé à Nice.


                Le F-ADFM n'apparait plus dans le registre Veritas de 1934.     

Liste de production

F65 F-ADFZ

Tous droits réservés - Michel Barrière - crezan.aviation@gmail.com