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F60
Présentation
Présentation

F.60 n° 35, n/c ?

  

            

            En 1921, le Goliath Salmson fut mis en commande par les militaires dans sa version Bn2, celle proposée par Farman en 1918, les premiers marchés n'étant signés qu'en novembre 1922. Les premiers appareils sont mis en service en 1923.

            Cependant, au début de 1922, un Goliath-Renault très particulier est mis en service par le STAé. Comme son fuselage le montre, cet appareil est un appareil commercial spécialement réaménagé et équipé de façon à permettre son utilisation pour des essais de navigation et pilotage automatiques.

            Le numéro de série F.60 n°35 que les photographies montrent sur sa dérive ne peuvent guère correspondre à un numéro de série militaire, les Goliath militaires n°33 à 52 étant produits en réponse à une lettre de commande du 31 juillet 1922. Il s'agit donc vraisemblablement de son numéro dans la série des cellules commerciales, ce qui s'intègrerait effectivement dans la chronologie de la production.

Sur la dérive du F.60 du STAe, issu de la série des appareils commerciaux et destiné aux essais d'équipements, apparaît son numéro de série 35. [Coll. Michel Barrière]

            

            Le Goliath n°35 est doté d'aménagements et d'équipements spéciaux, pour la plupart présentés en 1921 à l'occasion du Congrès international de la Navigation Aérienne et du Salon de l'Aéronautique.


            Son équipement de base comprend notamment :

            - un compas Vion type G.M. avec dispositif pour relèvements optiques; pour sa mise en oeuvre, le Goliath est doté d'un balcon avant caréné pour éviter tout courant d'air gênant à l'intérieur de la cabine lors de son utilisation,

            - le dérivomètre STAe n°1,

            - un contrôleur de vol Badin,

            - un "Air Distance Recorder" Pioneer, sorte de loch aérien à moulinet,

            - des transmetteurs d'ordres et jaugeurs d'esence Corset de la société SUMA,

            - une jumelle à prime coudée de la Société d'Optique de haute Précision.


            Les moyens de télécommunication étant jugés part intégrale d'un système de navigation, le Goliath est également équipé d'un système de TSF répondant aux règlements internationaux, et donc conforme à la réglementation imposée aux aéronefs commerciaux. Cette installation est constituée de deux postes mixtes, télégraphie et voix, du type DC-4 de la Société Française Radioélectrique. L'état des stations ne lui permet cependant d'établir alors des liaisons bilatérales qu'avec Le Bourget, alors qu'il pourra être reçu de plusieurs stations, notamment Lyon et Marignane.

            

            Le Goliath est immédiatement utilisé pour des essais du système de navigation Mazade - Aveline, dont 2 exemplaires sont, pendant un temps, installés à bord à titre expérimental.

Aménagement du Goliath-Renault du Service Technique de l'Aéronautique [Source : L'Aéronautique, 1922]

1922


            Nous connaissons relativement bien les deux premières années, probablement du fait du rôle que lui donne Laurent-Eynac pour s propagande aéronautique.

La première sortie significative de l'appareil est prévue comme devant être une démonstration de navigation sur un longue parcours. Laurent-Eynac ayant décidé de participer à ce vol, il en fixera lui-même la date : le 16 avril 1922, date à laquelle il doit se rendre à Marseille pour l'inauguration de la section aéronautique de l'Exposition Coloniale.

            Pour ce vol, l'équipage du Goliath est exceptionnellement constitué du Lieutenant-Colonel Casse, chef du cabinet technique de Laurent-Eynac; du Capitaine de corvette Destrem, navigateur; du Lieutenant Jouy, ingénieur-pilote du STAE spécialisé dans les essais des systèmes de navigation et de pilotage; de l'adjudant Hernu, pilote d'essai au STAe; du Lieutenant Alessandri, chargé de la TSF et de M. Couesnon, mécanicien.


            Le départ du Goliath a lieu le 16 avril à 8h07 de l'annexe du STAe à Villacoublay. La météorologie, marquée par la présence de grains très violents, n'est guère favorable. La fatigue fera vite ressentir aux pilotes l'utilité d'un deuxième pose de pilotage. Si les moteurs Renault 300 cv donnent satisfaction, l'endommagement des hélices par la pluie leur font subir des vibrations auxquelles l'équipage attribue quelques avaries réparées aux étapes. Les mêmes circonstances atmosphèriques limiteront par contre la possibilité d'effectuer des relèvements optiques au compas Vion.

Objet de la curiosité locale sur un terrain militaire non identifié, le F.60 du STAé, sans doute lors de l'un de ses voyages d'essai de 1922. [Coll. Michel Barrière]

            Après un long vol au dessus d'une mer de nuages, le Goliath effectue sa première escale à midi à Lyon pour le déjeuner. Il en repart à 13h45 pour Istres. Il trouve à Valence une pluie violente cachant le sol, grain étendu venant du nord-ouest qui oblige l'appareil à prendre de l'altitude et à suivre la vallée du Rhône pour éviter les contreforts montagneux. Cette partie du voyage est entièrement effectuée aux instruments. A la verticale d'Avignon, bien visible, le pilote peut redescendre, prenant le cap d'Istres à 600 m d'altitude pour éviter les Alpilles toujours cachées dans d'épais nuages. A l'approche de la mer, les nuages se dissipent ne laissant que la pluie et une meilleure visibilité du sol, temps qui accompagne l'avion jusqu'à Istres où le Goliath se pose à 15h30, après 5h40 de vol effectif.

            Le 17, Laurent-Eynac est à Marseille où il assiste aux épreuves de la croisière de la Méditerranée en hydravion.


            Le 7 juin 1922, le Goliath n°35 décolle à 6h25 de Villacoublay pour effectuer des essais d'un poste de téléphonie sans fil développé par les Etablissements Levy. L'équipage, commandé par le colonel Casse, est similaire à celui du vol d'avril complété par un second opérateur radio. A 9h15, le Goliath se pose à Nancy/Malzéville. Le bris lors du roulage d'un sandow de la béquille de queue retarde son départ jusqu'à 16h20. A 18h05, après un virage sur Phalsbourg, il se pose sur le terrain de Neustadt/Lachen-Speyendorf.

            Le 8 juin, la journée est consacrée à la présentation de l'aménagement du Goliath au personnel navigant du 12° Régiment de bombardement, dont Casse est l'ancien commandant.

            Le 9 au matin, le Goliath décolle à 6h25 pour Nancy/Malzéville, l'équipage s'étant accru d'un officier du 12° Régiment de bombardement. Après avoir fait le plein, il repart à 9h15, le vol étant marqué par une erreur de calcul du navigateur qui conduit l'appareil à s'égarer avant de corriger sa trajectoire, se posant à Villacoublay à midi.

            

            En septembre 1922, le Goliath effectue un Tour de France de 2000 km, parti de Villacoublay et se posant successivement à Dijon, Lyon, Istres, Nîmes où il embarque le ministre Laurent-Eynac, le député de l'Hérault, M. Guilhaumon, et un sénateur M. Bergeon, pour rejoindre le terrain de Marignane dont Laurent-Eynac préside la cérémonie d'inauguration. Le Goliath revient ensuite à Paris avec des escales à Toulouse, Bordeaux et Tours. Hormis Istres et Tours, terrains militaires, les autres aérodromes relèvent tous de la responsabilité du Service de la Navigation Aérienne.

1923

            

            En janvier 1923, le Sous-Secrétariat d'Etat à l'Aéronautique et l'Air Ministry décident de réaliser des vols de nuit sur Paris - Londres. Dans les derniers jours de janvier, un essai est réalisé par le Goliath du STAé piloté par Jouy avec comme équipage le Commandant Destrem, chef de mission, le Lieutenant Alessandri, les adjudants-chef Hernu et Viard, ainsi que le mécanicien Couesnon. Le mauvais temps les oblige cependant à se poser à Saint Inglevert où ils restent bloqués plusieurs jours.

            Ces essais, qui visent à autoriser dans le courant de l'année la réalisation par les compagnies aériennes de vols de nuit réguliers sur Paris - Londres, reprennent à partir du 5 février, en principe chaque nuit et dans les deux sens pendant 20 jours. Tandis que le Goliath réalise une liaison Le Bourget - Croydon, un avion britannique part de Croydon vers 22h00 pour arriver au Bourget un peu avant minuit. La route est marquée par des phares de 50 en 50 km, et une série de balises lumineuses sont placées de chaque côté de la Manche pour sécuriser la traversée.

            Ces essais font un usage intensif  de la radio. Vers le 10 février, par exemple, le Goliath indique à 21h45 son passage à la verticale de Lympne. A 21h50, les postes de Croydon et Pulham relèvent sa position à 2 milles au nord-est d'Ashford par recoupement goniomètrique. De 21h55 jusqu'à son atterrissage à 22h30, l'avion restera ensuite en liaison constante avec Croydon.


            Le 17 juin, Laurent-Eynac - qui doit apprécier la propagande faite par l'appareil - l'utilise pour participer au Rallye aérien qui renouvelle le Rallye "des 104 au 104" de l'année précédente et que l'Aéro-Club de France organise cette année-là au Touquet. Le Goliath est encore piloté par Jouy et Hernu.


            En juillet, le Goliath effectue un essai de navigation radiogoniométrique sur le trajet Sainte Assise - Melun - Tours et retour. A l'aller, l'erreur de route est de 2%, l'avion étant amené à 5 km au sud de Tours; au retour, il est ramené précisément sur Sainte-Assise. ,  En août 1923, le Goliath effectue de nouveau un tour de France en se guidant uniquement par radiogoniométrie. Parti de Villacoublay, il suit l'itinéraire Dijon, Lyon, Istres, Cuers, Istres, Toulouse, Bordeaux, Chartres, Villacoublay. En particulier, le navigateur assure le parcours Bordeaux - Chartres avec précision en se guidant sur la station de TSF de Bordeaux/La Croix d'Hins et en se positionnant grace aux stations TSF de La Doua, près de Lyon, et de Sainte Assise, près de Melun.


            La suite de la carrière de l'appareil est plus diffuse. Si nous notons de nombreux vols au STAé sur Goliath effectués par le STAé après 1925, il sont menés sur un Goliath-Lorraine, ce qui n'exclue pas nécessairement le Goliath n°35 mais amènerait à supposer qu'il a pu être remotorisé.


            Son sort final est inconnu.

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