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F60
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F.60 n° 12, n/c 6833

F-MHFA


Des expérimentations de Farman


                On ne sait formellement que peu de choses sur le F. 60 immatriculé F-MHFA, douzième exemplaire de série. Son numéro constructeur - inconnu - est déduit des considérationss figurant en bas de page.

                Le registre F est très discret à son sujet. Il reçoit son CdI 99 avec l'immatriculation F-MHFA en 1920 immédiatement après le F-YMHF, donc probablement au début de l'été, étant enregistré au nom de Farman.

Le F.60 n°12 montre ses particularités au Bourget. La livrée de l'appareil date la photo de l'été 1920, avant l'introduction règlementaire du fond blanc des immatriculations et de la lettre de nationalité sur le gouvernail. [L'Illustration]

Le F.60 F-MHFA en 1920 a une configuration originale due à l'allongement de la cabine et à son gouvernail de direction compensé par un volet de bord de fuite. (© Michel Barrière)


                Au début de l'été 1920, le MHFA porte son l'immatriculation sans fond blanc avec, sur son gouvernail, un drapeau tricolore sans lettre de nationalité. A cette époque, la partie cabine est allongée : la porte de la cabine est reculée, une fenêtre ajoutée sur le flanc droit, ce qui fait supposer qu'il expérimente dès sa sortie d'usine une configuration de cabine arrière à 10 places. Avec la cabine avant, cette modification lui donne en principe une capacité de 14 passagers. Il présente en outre une originalité au niveau du gouvernail de direction dont la compensation est effectuée par un petit volet s'étendant tout au long du bord de fuite de la gouverne.


                On retrouve le MHFA portant désormais son immatriculation sur fond blanc dans sur un film d'actualité datant au plus tard de février 1921 et dédié à la préparation de la première tentative du YMHF du Grand Prix de l'Aéro-Club de France. Pour une raison inexpliquée, certaines fenêtres du MHFA sont alors occultées symétriquement sur les deux flancs du fuselage.

Le MHFA pendant l'hiver 1920-1921 applique la nouvelle règlementation. La raison pour laqulle certaines fenêtres ont été masquées est inconnue. (© Michel Barrière)

F.60 bis n° ? ,n/c 6833

                

Le Concours des Avions de Transport de la S.T.Aé.


                L'idée de ce Concours organisé par la Section Technique de l'Aéronautique (S.T.Aé.) était de promouvoir le développement des meilleurs types d'avions de transport en ce qui concerne la sécurité, la vitesse, le rendement et la régularité. Ouvert en 1919, il n'avait vu aucun concurrent jusqu'en 1921. Les conditions demandées sont en effet nombreuses et contraignantes.

                L'avion doit être au moins trimoteur, la puissance de chaque moteur se situant dans l'une des trois catégories : 125 à 150 cv, 250 à 350 cv, 500 à 600 cv. Pour les essais statiques, le coefficient de résistance à la rupture doit être au moins de 6.

                Une série d'épreuves éliminatoires, toutes effectuées par le même pilote, doivent démontrer un plafond de 4500m; une vitesse à 2000m égale ou supérieure à 150 kmh; une vitesse minimum de vol horizontal à 3000m au plus égale à 110 km/h avec un angle d'attaque correspondant au plus à l'angle de l'appareil au sol. Sont également demandés des essais de vol horizontal de 20 minutes sous pleine charge à puissance réduite à 1500 m avec chacun des moteurs latéraux à l'extrême ralenti, les reprises à pleine puissance entre chaque vol à puissance réduite ne devant pas excéder 5 minutes. En cas d'arrêt d'un moteur, l'avion doit voler au moins une demi-heure à 1500m. Concernant la qualité du pilotage, le visibilité, etc., les qualités de vol sont spécifiées dans le détail.

                La cargaison commerciale exprimée en mètres cubes doit être au moins égale à trois fois le poids utile exprimé en tonnes. L'appareil doit être adaptable à des missions de bombardement selon des règles fixées.

 

                Après ces épreuves, l'appareil doit effectuer des essais de durée en vol, au cours dsequels il doit parcourir au moins 4500 km par tranches de 400 à 500 km sur un parcours défini avec retour à l'aéroport de départ. Durant ce parcours, aucune pièce de l'avion, moteurs exclus, ne doit être changée.

                

                En mai 1921, Farman présente le premier candidat pour cette épreuve : un Goliath équipé de trois moteurs Salmson Z-9 de 265 cv et d'hélices quadripales Lumière. L'avion atteint un poids total de 5 tonnes pour 2200 kg de charge. Il s'agit en fait d'un Goliath auquel a été greffé un moteur supplémentaire à l'avant du fuselage.


                Les caractéristiques d'aménagement de l'appareil - position de portes et fenêtres, gouverne de direction compensée par un volet de bord de fuite - identifient l'appareil ayant servi à cette conversion comme étant le F.60 n°12.

                L'aménagement commercial de l'appareil est conforme aux conditions imposées ; il est capable de 12 passagers, dont 10 en cabine arrière et 2 en cabine avant. Cette cabine avant peut devenir une soute de grande dimension (hauteur 1,50 m; longueur 1,30m; largeur 1,20m). Avec une charge utile de 1065 kg + 90 kg de lest, le poids total est de 5145 kg.

                Selon l'Aeroplane du 8 juin 1921, la présence du troisième moteur serait la cause de vibrations importantes dans la cabine, rendant l'appareil très inconfortable pour des passagers alors que le gain de vitesse n'est que de 10 km/h. Dès cette date, il apparaît donc que son avenir commercial a toutes chances d'être limité.


                Les réservoirs de 400 litres sont placés en arrière des moteurs et dans le fuseau moteur pour les moteurs latéraux en alimentation directe. Le moteur avant est alimenté par un réservoir de 350 litres placé sous les pilotes alimentant par pompe une nourrice de 50 litres placée derrière le moteur.

Le F.60 trimoteur gagnant du concours des avions de transport de la S.T.Aé. [L'Aéronautique]

                

                Les épreuves éliminatoires furent exécutées par D'Or. Le plafond de 4550 m est atteint en 65 mn 29 s. La vitesse maxima à 2000m est de 160 km/h et la vitesse minima à 3000m de 110 km/h.

                

                L'essai définitif de durée de vol consiste en un parcours de 4500km par étapes de 500 km sur le trajet Paris - OrlIéans - Calais - Rouen - Metz - Dijon - Paris à couvrir trois fois.

                Pour cet essai, l'avion est piloté par le lieutenant de réserve Gonin, accompagné du lieutenant Cousin du s.T.Aé. et du mécanicien Robin. IIl effectue les 4500 km en 34 heures de vol, soit à 135 km/h, les moteurs tournant à 1300 tours et donnant 208 cv.

Le schéma d'aménagement intérieur à 10 places du Goliath trimoteur présenté par Farman permet de noter également que la compensation du gouvernail  de profondeur par volet de bord de fuite n'était pas ancrée dans la conception du constructeur. [Coll. Michel Barrière]


                Après ce record, on ne trouve plus trace de l'appareil. Il n'apparaît plus dans le document du Service de la navigation aérienne du 10 octobre 1922 donnant l'état du registre civil au 31 août 1922.


                Ce type de disparition pour un appareil ayant très peu volé est inhabituel chez les Farman dont les réflexes économiques sont particulièrement affinés. Dans cette période de fin 1921 et début 1922, la production doit en outre faire face à une forte demande de Goliath civils et militaires. Le n°12 a pu alors être reconstruit en Goliath "moderne" F-ADAY, sous le nouveau numéro de série 39, conservant son n/c 6833, ce qui expliquerait en outre l'anomalie de l'enregistrement associant ces deux numéros chronologiquement incohérents.

F60 n°11

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