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F60
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F.60 n° 5, n/c ?

F-GEAB


Grands Express Aériens


                Le F.60 N°5 sort probablement de production fin 1919. Il est le premier appareil immatriculé au profit de la Compagnie des Grands Express Aériens, qui pour garantir l'ouverture de ses services début mars se fait également céder par Farman le n°3 F-HMFU.

                Il est immatriculé F-GEAB avec le CdI 33 le 4 février 1920. Basé au Bourget., il est destiné à la première ligne de la compagnie : Paris - Londres, inaugurée le 5 mars 1920 par le F.60 n°3 F-HMFU.


                Le premier terrain utilisé pour desservir Londres est celui de Hounslow Heath, une base de la cavalerie britannique sur laquelle un hangar avait été installé dès 1910 pour abriter les appareils d'officiers pilotes de l'armée.

                Le terrain fut repris par le RFC en 1914 est utilisé pendant toute la durée de la guerre. En 1918, la nouvelle RAF y posséde 4 hangars en dur et plusieurs hangars mobiles Bessonneau en toile.

                Le 1° juin 1919, la RAF abandonne le terrain, qui est entièrement repris par l'aviation commerciale qui reprend son activité le 1° mai. Le terrain d'Hounslow, officiellement ouvert le 14 juilllet par l'arrivée d'un Caudron piloté par poulet, voit alors s'installer plusieurs compagnies, notamment AT&T, BAT, la compagnie des Messageries Aériennes (CMA) et la Compagnie des Grands Express Aériens (CGEA). C'est alors le seul terrain londonien possédant une infrastructure permettant d'y effectuer les formalités douanières pour les vols continentaux.

                En 1920, le terrain est rendu à la cavalerie. Le dernier vol y est effectué le 27 mars. Le 29 mars 1920, le F-GEAB inaugure l'utilisation par les lignes aériennes du nouvel aéroport de Croydon.

Le F.60 n°5 à sa sortie de montage chez Farman devant le grand hangar de Mérantais [Coll. Michel Barrière]

Le F.60 n°5 F-GEAB le 29 mars 1920, jour de l'inauguration de l'aéroport de Croydon, prêt au départ pour Le Bourget. [Flight]

                A l'été 1920, la livrée des appareils de la CGEA, peints en bleu roi avec toit blanc et ailes vernies, est modifiée pour se conformer à la nouvelle règlementation sur les marques d'identification, imposant notamment que l'immatriculation soit apposée sur une surface blanche. Le drapeau de dérive est réduit au rôle de support de la lettre de nationalité, façon de prendre en compte l'interdiction faite désormais aux appareils civils de porter des cocardes.


                Les marques de la compagnie sont également simplifiées, devenat "Grands Express Aériens" sur les appareils, mais plus simplement "Grands Express Air Lines" sur le fronton du bâtiment de la compagnie à Croydon / Plough Lane.


                On trouve trace d'une utilisation régulière de l'avion sur la ligne Paris - Londres d'avril à septembre en 1920, 1921 et 1922. Elle semble par contre quasiment nulle pendant les mois d'hiver. Si l'activité de transport croit en 1920 et 1921, elle est décevante en 1922. Dès les premiers mois de l'année, une évolution des deux compagnies concurrentes devient probable. Elle devient inéluctable quand les compagnies britanniques concurrentes fusionnent à la fin de 1922.

Profils du F.60 n°5 montrant l'évolution de la livrée des Goliath de la CGEA en 1920. La CGEA conserve le drapeau tricolore comme fond de la lettre de nationalité. Les lettres de la seconde livrée ne sont cependant pas règlementaires : la largeur des traits devrait être 1/5° de la hauteur des lettres. (© Michel Barrière)


Air Union


                En janvier 1923, la Compagnie des Messageries Aériennes et la Compagnie des Grands Express Aériens, constatant la faible croissance du trafic aérien, fusionnent pour créer Air Union. L'avion rejoint évidemment la nouvelle compagnie à sa formation et y reçoit une nouvelle livrée, le peu discret bleu roi de la CGEA n'ayant pas l'heur de plaire à la direction du nouveau groupe, largement issu de la Compagnie des Messageries Aériennes. Ce n'est cependant qu'en février 1924 qu'il est enregistré à Air Union. Basé au Bourget, il est baptisé “Savoie”.


                Sa carrière dans la compagnie sera émaillée d'accidents. Le premier survient le 14 avril 1923 lorsque le F.60 n°5 se pose en campagne suite à une rupture d'hélice.

Le Goliath n°5 dans la première livrée d'Air Union. Certains détails comme la couleur des lettres du nom ou les filets autour des fenêtres semblent varier selon l'appareil. (© Michel Barrière)

                Le 8 février 1925, le Goliath, piloté par Delisle, est pris dans la tempête alors qu'il approche des côtes anglaises. Ce jour-là, l'appareil ne transporte qu'une importante charge de du fret. Delisle décide de se poser à Lympne, mais à l'atterrissage, une violente rafale pousse l'avion contre une haie. Le F-GEAB sera réparé.

                

                Le 8 janvier 1926, il se pose en campagne, près de Poix. Cet incident pourrait correspondre à celui évoqué dans les souvenirs du mécanicien Louis Agnus [Icare n°103]. Ayant posé l'avion pour la nuit en campagne à Poix, derrière une colline, l'équipage, constitué de Codos et Agnus, amarre l'appareil face au vent. Mais le vent ayant tourné pendant la nuit, le Goliath est déplacé en arrière et, sa béquille plantée en terre, est retourné par le vent.


                Le 24 novembre 1927, le F-GEAB est endommagé dans un atterrissage forcé à Wrotham, près de Maidstone (Surrey). Ce jour-là, l'appareil piloté par Laulhé transporte, outre son mécanicien, deux passagers. Par suite de la brume, Laulhé se pose vers 13 heures. L'avion est endommagé, sans dommages pour ses occupants. Il sera réparé.


                Le 31 juillet 1929, le Goliath n°5 assure un transport de lingots pour la Banque d'Angleterre. Le chargement d'une valeur de 100.000 £ est transporté dans de lourdes boites cerclées de fer. Il est placé à l'avant de la cabine de pilotage, traditionnellement utilisé comme soute à bagages. Par suite de problèmes de moteur, l'appareil effectue un atterrissage forcé à Smarden (Kent). L'appareil, train brisé, est stoppé par les broussailes couvrant la rive de la rivière locale, la Bleut , mais l'avant brisé libère plusieurs caisses qui tombent à l'eau, s'enfonçant dans la boue. Le pilote parlant peu anglais se fait néanmoins comprendre des témoins de l'accident qui l'aident à récupérer la totalité de sa cargaison dans 1,20 m d'eau et de boue. Le chargement est ensuite transporté par camion à Lympne où un autre appareil vient le prendre en charge.

                

                Après cet accident, le Goliath n°5 est de nouveau réparé. Cependant, la flotte de Goliath commence à vieillir et la décision correspondante a sans doute été prise après quelque hésitation. En effet, si c'est à cette occasion qu'il reçoit la nouvelle livrée chamois et rouge, ceci indiquerait que cette décision de remise en état a pris quelque temps. De surcroit, l'appareil semble alors destiné à ne plus effectuer que des transports de fret car les fenêtres cabine sont, pour la plupart, supprimées.


                Son destin est donc scellé et son maintien en service ne dure pas. Il est enregistré comme réformé au premier semestre 1932.

  

Le F-GEAB à la fin de sa carrière. L'appareil. a été visiblement modifié pour le transport du fret.

(© Michel Barrière)

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