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FF.60>F.60 n°2, n/c 67..

F-GEAD


Le deuxième prototype                


                Les essais officiels du "Goliath II", deuxième prototype commercial, débutent en janvier 1919. Le n°2 apparaît réellement comme l'appareil de présérie. La cabine est élargie, englobant les mâts centraux qui l'encadraient sur le prototype. Le profil du nez est retouché pour améliorer l'avant de la cabine. Le dos est également modifié, la prolongation jusqu'au plan horizontal des lisses supérieures atténuant l'aspect bossu du prototype. L'aménagement intérieur avec couloir central est mis en place, les toilettes sont installées et les vitrages sont retouchés pour améliorer l'éclairage de la cabine. Fin janvier, 5 Goliath sont donnés comme étant en construction à Billancourt.


            Avec son aménagement séduisant, le Goliath n°2 semble avoir rapidement été utilisé pour promouvoir l'appareil. Dès le début de l'année 1919, le nom FARMAN "GOLIATH" (les deux mots étant inversés sur le flanc droit) est peint en rouge sur les flancs du fuselage pendant que l'appareil mène ses essais. Probablement parce que peu visible sur la peinture verte de base, cette mention publicitaire est ensuite repeinte en blanc, le drapeau de gouvernail au blanc curieusement réduit étant repeint à la même occasion.


            Pour les Fêtes de la Victoire, en juillet 1919, des vols spéciaux du Goliath sont autorisés au-dessus de Paris, Versailles et Saint-Germain. Les places sont  vendues au prix de 500 F par passager.

Carte publicitaire Farman montrant le Goliath n°2 à Toussus au début de l'année 1919. Le nom de l'appareil est peint en rouge sur le fuselage.  [Coll. Michel Barrière]

Une autre carte Farman montre les progrés de l'aménagement du Goliath n°2. La barre transversale du couple de fuselage sera cause de bien des bosses jusqu'à son remplacement par une barre incurvée vers le haut. [Coll. Michel Barrière]

Le Goliath n°2 au début du printemps 1919. La forme du fuselage a été retouchée par rapport au prototype. La fenêtre des toilettes est apparue sur le flanc gauche du fuselage. (© Michel Barrière)


            1919-1920 : Lignes Farman


                En juillet 1919, le F.60 n°2 poursuit ses essais, effectuant notamment le 2 juillet, un vol avec 15 passagers. A cette époque, le Goliath est présenté à côté du minuscule "Moustique" d'Henri Farman dont Bossoutrot mène alors les essais.


            Le 12 août, alors que le Goliath n°1 débute son voyage Paris - Dakar, le Goliath n°2 piloté en cette occasion par d'Or et le lieutenant franco-danois Pauli Kraus-Jensen effectue un voyage à Copenhague, emportant les valises diplomatiques danoise et française. Parti à 9H00 de Paris, il se pose à 12h30 pour faire les pleins à Soesterberg, en Hollande où se déroule alors le premier salon aéronautique national, l'ELTA (Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam). La venue du Goliath y est espérée mais, à la grande déception des organisateurs, le passage à Soesterberg sera la seule vision du Goliath n°2 offerte aux Hollandais, Farman n'envoyant au Salon qu'un F.50 qui fera néanmoins une excellente prestation en remportant brillamment la course de 200 km. Le Goliath se pose tard dans la journée du 13 à Copenhague.

 

            Le Goliath n°2 ne doit rester que quelques jours à Copenhague, effectuant des vols locaux avec passagers, mais des problèmes de moteur prolongent quelque peu son séjour. Sur le point de repartir, d'Or propose de prendre des passagers payants pour Paris, mais se voit obligé d'annuler son offre pour des raisons administratives.


            En septembre, Farman décide l'arrêt des vols sur Bruxelles. La cause en est le manque de fréquentation, mais également le manque d'appareils : compte tenu des commandes engrangées, seul le Goliath n°2 est disponible pour assurer les liaisons.

            

            En 1920, le Goliath n°2 ne reçoit d'abord pas d'immatriculation, ne servant qu'à des vols locaux à Toussus. Le 5 mars, Bossoutrot effectue un vol sur le Goliath emmenant le Général Nagaoka et l'ensemble des officiers qui l'accompagnent, vol qui prélude à l'achat par le Japon de plusieurs exemplaires du Goliath commercial converti en bombardier de nuit .


            En août, la propriété du F.60 n°2 est transférée à la Compagnie des Grands Express Aériens (CGEA), l'appareil recevant alors l'immatriculation F-GEAD.

Carte publicitaire Farman montrant le Goliath n°2 à Toussus, probablement à l'été 1919. Le nom de l'appareil est désormais peint en blanc.  [Coll. Michel Barrière]

Le Goliath n°2 à l'été 1919. Il se pourrait qu'il ait gardé jusqu'en 1920 cette décoration à caractère publicitaire. (© Michel Barrière)

            1920-1921 : les Grands Express Aériens (CGEA)


                D'après une photographie prise en août 1920, le F.60 n°2, portant son numéro de série en bas de la gouverne de direction, est immatriculé F-GEAD. Des traces de cocardes subsistent sous les ailes inférieures. Il est enregistré à la Compagnie des Grands Express Aériens, officiellement formée en juin 1919. En 1920, le GEAD est l'un des 4 Goliaths assurant le service à la CGEA avec les F-GEAC, F-GEAD et F-HMFU.


            Le 15 septembre, sur le terrain de Croydon, il sert de studio de danse à une prise de vue photographique qui sera donnée comme réalisée à "3000 ft above the clouds", anecdote faisant les délices de The Aeroplane.


            Le 10 octobre 1920, lors du meeting de Buc, il participe - sans ambition - à la course Paris - Londres - Paris, quittant Buc à 11h42. La météorologie n'étant pas favorable, il abandonne en chemin et n'apparait pas à Croydon.


            Le 6 novembre, le brouillard étant sur Croydon, Labouchère se pose à Hounslow et ne rejoint Croydon que le lendemain.

            Le 11 novembre, c'est au Crotoy que se pose Labouchère avant de reprendre son vol vers Londres. Le 12, il ne repart de Croydon sur Paris qu'après avoir fait un vol d'essai.

Carte publicitaire montrant le Goliath n°2 sous les couleurs de la CGEA dont un autre appareil apparait dans l'ombre du hangar. [Coll. Michel Barrière]

            A partir du 9 février 1921, le Goliath F-GEAD sert régulièrement sur la ligne Paris–Londres. Entre le 13 et le 26 février 1921, il relie Le Bourget à Croydon en 2h et 4mn, réalisant le meilleur temps des 17 vols commerciaux effectués dans cette période par divers appareils (Airco, Breguet, SE.5, Spad).


            Le 27 novembre 1921, le Goliath F-GEAD, piloté par Jean Chalambel, se pose à Lympne sur panne du moteur gauche. Deux mécaniciens de la CGEA interviennent alors pour un changement de moteur. Le 30 novembre, ils embarquent sur l'appareil repartant pour Croydon. Alors qu'il survole Ashford, Chalambel se rend compte d'une fuite importante d'eau sur le nouveau moteur et décide de retourner à Lympne. S'avisant qu'il ne pourra y parvenir sur un seul moteur, il effectue un atterrissage forcé dans un champ à Smeeth. L'atterrissage se déroule bien jusqu'à ce que l'appareil heurte une clôture de fil de fer passée inaperçue du ciel et se mette sur le nez, sans conséquence pour le pilote et les mécaniciens. L'examen du moteur montrera que la durite reliant le moteur à la pompe s'était détachée du fait d'une mauvaise fixation.

            Suite à cet incident, le F-GEAD est réparé et reprend son service régulier en janvier 1922.

L'aile gauche du Goliath, arrachée par le DH.18 au cours de sa tentative désespérée d'évitement, s'est abattue sur le toit d'une ferme.  [Le Matin]


            1922 : la fin du Goliath F-GEAD


            Le 7 avril 1922, le Goliath F-GEAD décolle à midi du Bourget pour Londres. Ce jour-là, le Farman est piloté par Jean Mire assisté du mécanicien Gabriel Simonet et transporte trois passagers : un ingénieur français de la Compagnie des Grands Express Aériens, M. Bouriez, et un couple newyorkais en voyage de noces, M. et Mme Christopher Bruce Yule, qui doit embarquer en Grande-Bretagne pour les Etats-Unis.


            Le temps est mauvais, avec des nuages bas, du brouillard et une légère pluie. Sans visibilité horizontale, le Goliath suit la route et la voie ferrée bien visibles à la verticale. Il n'est pas seul dans ce cas : effectuant un service postal de Croydon au Bourget, le DH.18A G-EAWO de la Daimler Airway Co. vole en sens inverse, suivant également la route aérienne matérialisée par la route nationale et la ligne de chemin de fer. Son équipage ne comprend que le pilote, le Lieutenant Robin E. Duke, nouveau sur la ligne, et un jeune steward, Edward Hesterman.

            La règlementation internationale prévoit que, dans une telle configuration, le croisement des appareils s'effectue selon les règles de la circulation routière. Cependant, la procédure entre avions originaires de pays aux règles de circulation différentes n'est pas clairement prise en compte. De surcroit, la route s'infléchit en traversant Thieulloy, ce virage pouvant faire dévier légèrement un pilote peu coutumier de cette ligne, ce qui est le cas du pilote anglais. Pour rester en visibilité du sol, les deux appareils volent sous la couche, à la même altitude d'environ 150 m.


            A 14h00, au-dessus de Thieuloy-Saint-Antoine prés de Grandvilliers (Oise), les deux appareils entrent en collision. Alors que la forte inertie du Goliath lui interdit toute évolution, le DH.18 tente une manœuvre désespérée, mais ne peut éviter le choc, arrachant l'aile supérieure gauche du Goliath. Les deux avions s'écrasent immédiatement. Tous les occupants sont tués sur le coup hormis le pilote britannique qui survivra quelques heures à ses blessures.


            Le Farman F-GEAD est rayé du registre en octobre 1931.

Le F.60 n°2 dans la livrée bleu roi de la CGEA qu'il porte au début de 1922. (© Michel Barrière)

Les restes du F.60 F-GEAD dans la commune de Thieuloy-Saint-Antoine le 7 avril 1922 [Le Matin, Le petit Journal]

FF.60 n°1

F.60 n°3

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