crezan
F60
F60
F60

F.60 n° 2, n/c 6351

F-GEAD


Le deuxième prototype                


                Les essais officiels du "Goliath II", deuxième prototype commercial, débutent en janvier 1919. Le n°2 paraît réellement l'appareil de présérie, figurant pour l'essentiel la version définitive. La cabine est élargie, englobant les mâts centraux qui l'encadraient sur le prototype. Le profil du nez est retouché pour améliorer l'avant de la cabine. Le dos est également modifié, la prolongation jusqu'au plan horizontal des lisses supérieures atténuant l'aspect bossu du prototype. L'aménagement intérieur avec couloir central est mis en place, les toilettes sont installées et les vitrages sont retouchés pour améliorer l'éclairage de la cabine. Fin janvier, 5 Goliath sont donnés comme étant en construction à Billancourt.


                Avec son aménagement séduisant, le Goliath n°2 semble avoir rapidement été utilisé pour promouvoir l'appareil. Dès le début de l'année 1919, le nom FARMAN "GOLIATH" (les deux mots étant inversés sur le flanc droit) est peint en rouge sur les deux flancs de son fuselage pendant que l'appareil mène ses essais. Probablement parce que peu visible sur la peinture verte de base, cette mention publicitaire est ensuite repeinte en blanc, le drapeau de gouvernail au blanc curieusement réduit étant repeint à la même occasion.


                Pour les fêtes de la victoire, en juillet 1919, des vols spéciaux du Goliath sont autorisés au-dessus de Paris, Versailles et Saint-Germain au prix de 500 F par passager.

Carte publicitaire Farman montrant le Goliath n°2 à Toussus au début de l'année 1919. Le nom de l'appareil est peint en rouge sur le fuselage.  [Coll. Michel Barrière]

Une autre carte Farman montre les progrés de l'aménagement du Goliath n°2. La barre transversale du couple de fuselage sera cause de bien des bosses jusqu'à son remplacement par une barre incurvée vers le haut. [Coll. Michel Barrière]

Le Goliath n°2 au début du printemps 1919. La forme du fuselage a été retouchée par rapport au prototype. La fenêtre des toilettes est apparue sur le flanc gauche du fuselage.

(© Michel Barrière)


Courte carrière chez Farman


                En juillet, le F.60 n°2 poursuit ses essais, effectuant notamment le 2 juillet, un vol avec 15 passagers. A cette époque, le Goliath est présenté à côté du minuscule "moustique" d'Henri Farman dont Bossoutrot mène alors les essais.


                Le 12 août, alors que le Goliath n°1 débute son voyage Paris - Dakar, le Goliath n°2 piloté en cette occasion par d'Or et le lieutenant franco-danois Pauli Kraus-Jensen effectue un voyage à Copenhague, emportant les valises diplomatiques danoise et française. Parti à 9H00 de Paris, il se pose à 12h30 pour faire les pleins à Soesterberg, en Hollande où se déroule alors le premier salon aéronautique national, l'ELTA (Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam). La venue du Goliath y est espérée mais, à la grande déception des organisateurs, le Goliath n°2  de passage à Soesterberg sera le seul que verront alors des Hollandais, Farman n'envoyant au Salon qu'un F.50 qui fera néanmoins une excellente prestation en remportant brillamment la course de 200 km. Le Goliath se pose tard dans la journée du 13 à Copenhague.

 

                Le Goliath n°2 doit rester quelques jours à Copenhague, effectuant des vols locaux avec passagers. Des problèmes de moteur prolongent quelque peu son séjour. Sur le point de repartir, d'Or propose de prendre des passagers payants pour Paris, mais se voit obligé d'annuler son offre pour des raisons administratives.


                En septembre, Farman décide l'arrêt des vols sur Bruxelles, du fait à la fois du manque de fréquentation, mais également par manque d'appareils : compte tenu des commandes, seul le Goliath n°2 est en effet disponible pour plusieurs mois chez Farman.

                

                En 1920, le Goliath n°2 ne reçoit d'abord pas d'immatriculation, ne servant apparemment qu'à des vols locaux pour Farman. Le 5 mars, Bossoutrot effectue à Toussus-le-Noble un vol sur le Goliath emmenant le Général Nagaoka et l'ensemble des officiers qui l'accompagnent.


                En août, sa propriété est transférée à la Compagnie des Grands Express Aériens. A l'occasion de ce transfert, il reçoit l'immatriculation F-GEAD.

Carte publicitaire Farman montrant le Goliath n°2 à Toussus, probablement à l'été 1919. Le nom de l'appareil est désormais peint en blanc.  [Coll. Michel Barrière]

Le Goliath n°2 à l'été 1919. Il se pourrait qu'il ait gardé jusqu'en 1920 cette décoration à caractère publicitaire. (© Michel Barrière)

La Compagnie des Grands Express Aériens


                D'après une photographie donnée comme prise en août 1920, le F.60 n°2, portant son numéro de série en bas de la gouverne de direction, est immatriculé F-GEAD, portant encore des traces de cocardes sous les ailes inférieures. Il est enregistré à la Compagnie des Grands Express Aériens, officiellement formée en juin 1919.


                Le 10 octobre 1920, lors du meeting de Buc, il participe - sans ambition - à la course Paris - Londres - Paris, quittant Buc à 11h42. Pour une raison indéterminée, il abandonne en chemin et n'apparait pas à Croydon.


                A partir du 9 février 1921, le Goliath F-GEAD sert régulièrement sur la ligne Paris – Londres. Entre le 13 et le 26 février 1921, il est cité comme ayant été temporairement le plus rapide sur Paris – Croydon en 2 heures 4 mn parmi les 17 vols commerciaux effectués par divers types d'appareils (Airco, Breguet, SE.5, Spad).


                Le 27 novembre 1921, le Goliath F-GEAD se pose à Lympne sur panne du moteur gauche. Deux mécaniciens de la CGEA interviennent alors pour un changement de moteur. Le 30, ils embarquent sur l'appareil partant pour Croydon, piloté par Chatambel. Alors qu'il survole Ashford, le pilote se rend compte d'une fuite importante d'eau sur le nouveau moteur et décide de retourner à Lympne. Considérant qu'il ne pourra y parvenir sur un seul moteur, Chatambel effectue un atterrissage forcé dans un champ à Smeeth. L'atterrissage se déroule bien jusqu'à ce que l'appareil heurte une clôture de fil de fer passée inaperçue du ciel et se mette sur le nez, sans conséquence heureusement pour le pilote et les mécaniciens. L'examen du moteur montre que la durite reliant le moteur à la pompe s'est détachée de cette dernière du fait d'une mauvaise fixation.

                Suite à cet incident, le F-GEAD est réparé et reprend son service régulier en janvier 1922.

Carte publicitaire montrant le Goliath n°2 sous les couleurs de la CGEA dont un autre appareil apparait dans l'ombre du hangar. [Coll. Michel Barrière]

L'aile gauche du Goliath, arrachée par le DH.18 au cours de sa tentative désespérée d'évitement, s'est abattue sur le toit d'une ferme.  [Le Matin]


La fin du Goliath F-GEAD


                Le 7 avril 1922, le Goliath F-GEAD décolle à midi du Bourget pour Londres. Ce jour-là, piloté par Jean Mire assisté du mécanicien Simonet, le Farman transporte trois passagers : un ingénieur français de la Compagnie des Grands Express Aériens, M. Bouriez, et un couple newyorkais en voyage de noces, M. et Mme Christopher Bruce Yule, qui doit embarquer en Grande-Bretagne pour les Etats-Unis.


                Le temps est mauvais, avec des nuages bas, du brouillard et une légère pluie. Sans visibilité horizontale, le Goliath suit la route et la voie ferrée bien visibles à la verticale. Il n'est pas le seul dans ce cas : effectuant un service postal de Croydon au Bourget, le DH.18A G-EAWO de la Daimler Airway Co. vole en sens inverse, suivant également la route aérienne matérialisée par la route nationale et la ligne de chemin de fer. Son équipage ne comprend que le pilote, le Lieutenant Robin E. Duke, nouveau sur la ligne, et un jeune steward, Edward Hesterman.

                La règlementation internationale prévoit que, dans une telle configuration, le croisement des appareils s'effectue selon les règles de la circulation routière. Cependant, la procédure entre avions originaires de pays aux règles de circulation différentes n'est pas clairement prise en compte. De surcroit, la route s'infléchit en traversant Thieulloy, ce virage pouvant faire dévier légèrement un pilote peu coutumier de cette lIgne. Or, c'est le cas du pilote anglais. Pour rester en visibilité du sol, les deux appareils volent sous la couche, à la même altitude d'environ 150 m.


                A 14h00, au-dessus de Thieuloy-Saint-Antoine prés de Grandvilliers (Oise), les deux appareils entrent en collision. Alors que la forte inertie du Goliath lui interdit toute évolution, le DH.18 tente une manœuvre désespérée, mais ne peut éviter le choc, arrachant l'aile supérieure gauche du Goliath. Les deux avions s'écrasent immédiatement, tous les occupants étant tués sur le coup hormis le pilote britannique survivra quelques heures à ses blessures.


                Le Farman F-GEAD est rayé du registre en octobre 1931.

Le F.60 n°2 dans la livrée bleu roi de la CGEA qu'il porte au début de 1922. (© Michel Barrière)

Les restes du F.60 F-GEAD dans la commune de Thieuloy-Saint-Antoine le 7 avril 1922 [Le Matin, Le petit Journal]

F60 n°1

F60 n°3

Tous droits réservés - Michel Barrière - crezan.aviation@gmail.com