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F60
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FF.60 n° 1, n/c ?

  


Le prototype des Goliath commerciaux


                Le Farman Goliath naît de la demande de l'Etat-Major d'un bombardier lourd capable d'effectuer des missions de nuit à grande distance, sur Essen ou Berlin. Conçu par l'ingénieur Fisher, l'avion avec ses 2 moteurs Salmson de 260 cv, ses 28 mètres d'envergure et ses 14,77 mètres de longueur peut emporter 2450 kg de charge pour un poids total de 5150 kg. Son rayon d'action est de 750 km à une vitesse de croisière d'environ 150 km/h. Construit dans les ateliers de Billancourt sous la direction d'Eugène Serre, directeur des Etablissements Farman, il est monté sur le terrain de Mérantais où un hangar de 120 m de long sur 40 de large a été construit en 1917. A l'été 1918, trois prototypes sont en cours de montage : 2 seront convertis en appareils commerciaux, le troisième restant un prototype militaire.


                Le FF.60 n°1 (FF pour Farman Frères) vole pour la première fois à Toussus le Noble au début d'octobre 1918. Début novembre, il est prêt pour ses essais officiels. Il les termine dès fin novembre, piloté par Bossoutrot, chef-pilote de Farman, assisté du mécanicien Mulot. L'avion ne pouvant trouver aucun marché militaire dans l'immédiat, Henry Farman, Serre et Fisher décident de le convertir en avion de transport commercial. En décembre, l'appareil est démonté pour recevoir quelques modifications et un début d'aménagement commercial. Les équipements militaires sont retirés. Un système de chauffage est installé dans la grande cabine de 6,20 m de long, 1,30 m de large et 1,70 m de haut qui reste néanmoins encombrée des structures et renforts liés à l'usage militaire. Une moquette est posée sur le sol; quatre sièges en osier aux accoudoirs garnis de cuir sont disposés dans le nez et huit sont installés en arrière du poste de pilotage situé sur une plate-forme non séparée de la cabine. La guerre n'est pas officiellement terminée : le prototype, peint en un vert tendant vers l'émeraude, porte les couleurs nationales surchargées sur la gouverne de direction de la marque FF60.


                Le samedi 18 janvier 1919, ce prototype, piloté par Bossoutrot et Mulot effectuent une série de vols et baptêmes de l'air devant la presse. Au cours de cette journée, l'appareil emporte près de 120 passagers en une dizaine de vols. Pour simuler la liaison Paris-Londres sur laquelle Farman prévoit de mettre l'avion en service, 12 passagers volontaires partis de Toussus effectuent un voyage au-delà de Saint-Cyr et retour.


                Le départ pour Londres est prévu le dimanche 26 janvier. A 9h00, l'équipage et les 14 passagers sont sur le terrain, mais le mauvais temps oblige à remettre le départ à un autre jour : ce sera finalement le 8 février...

Le prototype du Goliath en vol à Toussus-le-Noble en 1919. Cette photo lourdement retouchée sera utilisée en 1921 pour la publicité de la Compañia Aerea Cubana. [Coll. Michel Barrière] 

Premiers essais d'aménagement du prototype du Goliath. L'intérieur est encombré des haubans de renfort du bombardier. Le poste de pilotage n'est pas encore cloisonné. [La Vie Aérienne Illustrée] 

Le prototype du Goliath dans sa première livrée en 1919. Le gouvernail porte la désignation FF60. C'est dans cette livrée qu'il effectuera ses voyages à Londres, puis Bruxelles.

(© Michel Barrière)

8 février 1919 : Paris – Londres


                L'intention des Farman d'établir une liaison commerciale avec Londres, destination choisie du fait de leur origine familiale, rencontre cependant une difficulté : officiellement, l'état de guerre n'est pas terminé et les vols civils sont formellement interdits jusqu'à la signature de la paix.

                Si Paris se montre tolérant, il n'en est pas de même de Londres qui utilise cet argument pour favoriser la préparation de ses propres compagnies : seules les missions militaires sont autorisées. Par deux fois, les 18 et 26 janvier, les autorités britanniques refusent l'atterrissage d'un Farman "civil" à Londres. Les plénipotentiaires de la Conférence de Versailles pressentis comme passagers à titre gracieux refusent également ce voyage.

                Finalement, le vol est décidé avec un équipage militaire, constitué du Lieutenant Bossoutrot (pilote), du mécanicien Lhomdé qui a remplacé Mulot après les premiers essais, du capitaine Monclin, des lieutenants James, Rivière, Banziger et Villiers, des adjudants Charbonneau et, Dumée, des sergents Marges, Desolles et Gass et du caporal Fermezel. Chaque passager a un petit bagage pour la nuit tandis que l'appareil n'emporte qu'une trousse d'outil et un panier de provisions (contenant notamment des bouteilles de champagne) pour déjeuner en route, soit une dizaine de kilos par personne. Pour compléter la fiction, l'appareil devient propriété du gouvernement français.


                Le 8 février 1919, le Goliath FF60 n°1 décolle à 11 h 55 du terrain enneigé de Toussus-le-Noble. Il survole Amiens (12h55), Abbeville (13h08), Boulogne (13h38), Folkestone (13h57). A 14h35, il se pose à Kenley, près de Croydon, après un vol sans problème à 139 km/h. Le retour a lieu le lendemain, le Goliath quittant Kenley à 12h23 (heure française) pour se poser à Buc à 15h46 après avoir survolé Folkestone (13h18), Berck (14h06), Abbeville (14h28), Beauvais (15h08). Ce vol de retour, effectué par contre à 110 km/h à cause d'un vent contraire, est exempt d'aléas.

La presse ne manque pas de saluer largement l'événement que constitue la première liaison internationale Paris - Londres du Goliath. [Le Matin] 

12 février 1919 : Paris – Bruxelles


                Le 12 février, toujours piloté par Bossoutrot accompagné cette fois du mécanicien Guératz, le Goliath n°1 prend l'air pour Bruxelles avec des passagers civils et militaires dont Henry Farman et son épouse, Fisher, Serre, le lieutenant Chevillard ainsi que des personnalités belges : le major Muller, le lieutenant aviateur Tony Orta, M. Leblanc, ingénieur à Liège, le chevalier de Laminne. Plusieurs journalistes participent également à ce vol : Robert Guérin du Matin, Clair-Guyot pour l'Illustration et l'Echo de Paris, Saladin de l'Auto; Isy-Collin de la Nation Belge et Glassier de Paris-Télégrammes.


                Parti de Toussus à 10h00, le Goliath se pose à 12h10 à Bruxelles-Evere. La police et la douane belges ne viennent contrôler les papiers que dans l'après-midi et le retour, initialement prévu le soir, doit être différé au lendemain. Les passagers de ce vol de retour sont les mêmes à l'exception du major Muller remplacé par l'aviateur Tyck. Le 13, l'avion décolle à 13h20 et se pose à Toussus à 16h30, ayant effectué le vol dans le froid et la brume.

                Le 22 février, la liaison prévue est annulée cause météo. La première liaison commerciale Paris-Bruxelles n'est effectuée que le 22 mars avec 6 passagers, le prix du parcours simple étant de 365 francs. Le retour a lieu le lendemain avec 8 passagers.


                Seul le Goliath FF60 n°1 est alors en service. Bossoutrot se lance malgré tout dans une série de tentatives de record en charge, l'appareil alternant les tentatives de records et les liaisons commerciales sur Bruxelles.


                Le 1° avril 1919, battant le record détenu par Poiré depuis 1916, le Goliath atteint en 1h 5mn l'altitude de 6300 m avec 4 passagers : le pilote Muller et les mécaniciens Mathé, Féron et Mulot en présence de M. Dollfus, commissaire de l'Aéro-Club de France. Le 3 avril, équipé d'un réservoir supplémentaire, il atteint 6200 m avec 14 passagers. Bossoutrot continue alors d'effectuer avec le prototype des voyages représentant une centaine d'heures de vol vers Bruxelles. Au cours de l'un d'entre eux, il tombe en panne de moteur et vole une vingtaine de minutes sur un moteur, se posant près d'une gare pour permettre aux voyageurs de continuer par le train. Après changement de moteur, Bossoutrot rejoint Bruxelles et revient sur Paris dans une liaison normale. Le 25 mai, il atteint 5100 m avec 25 passagers en 1h 25 mn, après avoir effectué la veille une liaison sur Bruxelles. Son poids total en charge est alors de 4500 kg, les deux moteurs fournissant 250 cv.


                Au mois de juillet, le Goliath n°2, prélude à la version commercial définitive, "une nouvelle série du dernier confort" [La Presse], termine ses essais. Sa disponibilité permet aux frères Farman d'utiliser le FF.60 n°1 pour démonstrer les possibilités de l'avion de ligne sur de grandes distances. Sur une suggestion de Bossoutrot, c'est la liaison Paris-Dakar qui est choisie avec l'espoir de gagner le prix de 7000 francs offert par la Ligue Aéronautique Française pour le plus long parcours réalisé entre la métropole et un territoire français hors d'Europe.

Cette peinture d'Auguste Bastien de Béautré, utilisée pour une publicité Farman, représente un Goliath survolant Paris le 14 juillet 1919 (Fête de la Victoire). D'après la forme du nez, il s'agit du FF.60 n°1. La peinture montre l'importante voilure vernie de l'appareil; le ventre du fuselage serait peint en bleu ciel.

[Coll. Michel Barrière]


Août 1919 : Paris – Dakar


                Avant même le départ, le parcours prévu du Goliath FF.60 n°1 qui, d'après Coupet, est alors "arrivé un peu à bout de souffle" est déjà bien repéré suite notamment au récent raid du Lieutenant Lemaitre effectué en juin sur Breguet 14.


                Pour ce voyage, l'appareil est révisé; le fuselage vert est repeint, avec la cabine en blanc. Le Farman emporte 1975 litres d'essence, réparti dans les deux réservoirs de carburant d'une contenance de 420 litres chacun et un réservoir central de 1240 litres de carburant. Avec un réservoir central de 200 litres,  l'avion emporte au total 270 litres d'huile. Le Goliath est également équipé d'un poste de TSF en grandes ondes, nécessitant le déroulement d'une longue antenne filaire. Outre Bossoutrot, l'équipage est constitué de sept hommes : Lucien Coupet (deuxième pilote), le capitaine Bizard (navigateur), les lieutenants Guillemot (radio) et Boussot (photographe), les mécaniciens Jousse, Mulot et Léon Coupet, frère de Lucien. Un équipement de survie avec vivres, armes, vêtements chauds, hélice de rechange complète le chargement de l'avion.


                Le 11 août 1919, un peu après minuit, Bossoutrot décolle de Toussus le Goliath au poids de 4700 kg, dont 2600 de charge utile. Après avoir survolé Bordeaux, Biarritz, Madrid, Séville, Tanger et Rabat, le Farman se pose vers 18h00 à Casablanca. Il a ce jour-là battu le record de distance en ligne droite avec 1872,870 km. Après révision, l'avion rejoint Mogador le 14 et en décolle le 15 à 16 h00 en direction de Dakar pour éviter les trop fortes chaleurs. Trois terrains de secours seulement lui sont accessibles: Agadir, Tiznit, Port-Etienne. Trois avisos patrouilleurs de la Marine (Dorade, Cassiopée et Joyeuse) ont été disposés le long de la côte.


                Pendant le vol, Jousse attaché par une corde passe sur l'aile pour réparer en vol la fuite d'eau d'un radiateur. Le vol s'effectue toute la nuit au-dessus de la couche nuageuse. Le 16 août à l'aube,  Bossoutrot passe sous la couche nuageuse et, constatant que l'avion se trouve en mer, met cap à l'est. Alors que l'équipage aperçoit la terre au bout d'une demi-heure de vol, l'hélice droite se détache brusquement. Après arrêt du moteur droit, le Farman allégé au maximum parvient à atteindre la côte, mais, après trente minutes de vol, le moteur gauche chauffant exagérément et l'avion perdant progressivement de l'altitude, Bossoutrot décide de se poser sur une plage étroite, d'une vingtaine de mètres de large. Pivotant en fin de course sous l'effet du seul moteur restant, le Goliath entre dans l'eau et, malgré les efforts de l'équipage pour le maintenir, est rapidement éloigné du rivage et brisé par les vagues successives, seule subsistant la partie centrale du fuselage.


                L'équipage se trouve alors à 250 km de Saint-Louis, à la latitude de Nouakchott. Après une tentative pour rejoindre à pied Saint-Louis du Sénégal, l'équipage revint à l'épave et, pendant six jours, survit grâce à l'absorption de crabes et coquillages, distillant l'eau de mer à l'aide d'un alambic de fortune. Le 21 août au matin, ils sont retrouvés par un Maure dont la tribu campe à une dizaine de kilomètres, de l'autre côté du cordon de marécages longeant la côte. Bizard, Boussot et les frères Coupet l'y accompagnent et sont aussitôt accueillis par les nomades; leurs compagnons reçoivent lait et viande le lendemain matin. Les autorités sont averties, mais il faudra trois à quatre jours à l'équipage rescapé pour traverser le désert à dos de chameau et rejoindre Mederdrah le 26 et Dagana le 28. Ayant embarqué sur un vapeur, ils rejoignent Saint Louis le 31 août. Ils rentrent à Paris le 21 septembre.  


                Bien que n'ayant pu être conduit à bonne fin, ce raid obtient cependant un très grand retentissement, notamment parce qu'il confirme le potentiel de l'aviation commerciale pour des liaisons internationales dans des zones pourtant a priori difficiles.

La cabine du Goliath n°1 est peinte en blanc pour limiter la chaleur africaine. Des équipements sont ajoutés, comme un anémomètre à l'avant. (© Michel Barrière)

L'équipage du raid Paris-Dakar avant le départ. [www.gallica.bnf.fr] 

Le Goliath prêt pour son départ nocturne .[www.gallica.bnf.fr] 

La fin du Goliath FF60 n°1 dans les vagues de la côte mauritanienne. [L'Illustration] 

Schéma de l'aménagement intérieur du Goliath n°1 pour son raid Paris- Dakar. [L'Aéronautique]

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