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F190
F190

F.196 n° 01, n/c ?

F-AKGQ


¤ 1930 - 1931


                Le Farman 196 constitue la réponse de Farman au programme des monomoteurs coloniaux de 1930. Il eut plusieurs concurrents : le SPCA 80, le Loire 11, le Nieuport Delage 690 et le Weymann 40. Le concours des monomoteurs coloniaux fut gagné par le SPCA 80, acheté par l'État pour 1.037.500F, devant le Farman F.196 acquis pour 1.160.000 F. Aucun de ces appareils ne fut retenu pour la série. Si l'Aviation Coloniale dépendait du Ministère des Colonies, qui ne pouvait lui allouer qu'un budget limité, elle dépendait pour son personnel du Ministère de la Guerre et du Secrétariat d'État à l'Aéronautique pour son équipement.


                Les deux programmes des monomoteurs et trimoteurs coloniaux visaient à doter l'Aviation Coloniale d'avions spécialement étudiés pour un emploi aux colonies. Compte tenu des conditions climatiques – température et hygrométrie – des colonies, les appareils devaient être métalliques, et pratiquement indéréglables. Facilement démontables pour le transport, ils devaient être à même d'accomplir des missions de surveillance, d'intervention armée au sol, de transport sanitaire et d'inspection. Ils devaient être d'une maintenance aisée et capables d'utiliser des terrains sommaires.


                Doté d'un fuselage tout métal, l'envergure du F.196 dépassait de 1,32m celle des autres avions de la famille 190. Son moteur est le Gnome et Rhône GR 7 Kb n°7013 de 300 cv; les tirants habituels à cette puissance sont évidemment présents. L'appareil est équipé pour le vol de nuit, les ailes comportant des phares d'atterrissage. L'équipement prévu comprend notamment :

  • un poste radio type TOE à ondes courtes, avec groupe électrogène de secours,

  • deux mitrailleuses Lewis sur supports latéraux permettant le tir à la verticale,

  • un appareil photo Richard-Labrely F 50,

  • un lance-bombes vertical pour 12 bombes de 10 kg ou un lance-grenades (27 grenades),

  • un viseur S.T.Aé.

                La cabine comporte un siège et une table rabattable contre les parois du fuselage. L'appareil est normalement équipé d'un mousqueton et de cartouches, de boites à vivres, à pansements, d'un baril d'eau de réserve.

                Les ailes comportent des phares d'atterrissage et une génératrice. Les premiers essais s'effectuent avec une dérive et un gouvernail de F.190 standard. Il est modifié au cours de ses essais, avec notamment un changement de dérive.


¤ 1932


                En avril 1932, le F.196 n°1 est en cours de montage dans les hangars à Toussus-le-Noble. A la fin du mois, son montage terminé permet d'envisager sa présentation au Service Technique. C'est en juillet que le Farman 196 commence ses essais au S.T.I.Aé à Villacoublay. En août, Burtin fait des essais de stabilité de l'appareil. En octobre, il fait de nombreux vols sur l'appareil. Le 11 novembre, le F.196 est en essais à Villacoublay, effectuant des essais de vitesse sur base et des vols d'endurance. Les derniers vols de consommation sont effectués par Burtin début décembre.

                Le F.196 est ensuite renvoyé en usine pour modification d'aménagements.

Le F.196 dans sa première configuration, avec une dérive de F.190 "classique".

[Coll Jack Meaden]

Le F.196 dans sa deuxième configuration, probablement à Dugny [Coll Michel Barrière]


¤ 1933 - 1934


                En février 1933, le F.196 est repris en charge par le Groupe des avions Nouveaux. En novembre, il refait ses performances officielles. Les essais se prolongent probablement sur les premiers mois de 1934.


                En octobre 1934, le F.196 participe au Tour de France des prototypes. Il est piloté par l'adjudant Pasquier, accompagné du sergent Koll. Les 14 avions civils et militaires qui participent à cette manifestation sont, outre le Farman196, un Dewoitine D 500 (qui s'arrêtera à Toulouse sur accident), un Morane MS 225, un Breguet Br 27, un Potez Po 39, un Morane MS 230, un Bloch MB 200, un ANF Mureaux 110 R2, 2 Phrygane Salmson, le Farman F.390 et un Mauboussin Corsaire. Les avions décollent d'Orly le 8 octobre pour un périple de 4855 km en France, Espagne et Maroc; le retour à Orly est prévu le 22 octobre. La première étape est Bourges, puis Brioude où les attend Laurent Eynac et Béziers. A la suite des incidents survenus en Espagne, le ministère de l'air et la Fédération Aéronautique de France, organisatrice du Tour, décident de supprimer les étapes d'Espagne, du Portugal et du Maroc. L'itinéraire est donc réduit à Perpignan, Toulouse et Pau (12/10), Biarritz et Bordeaux (13/10), Angoulême et Tours (13/10), puis Tours et Orly où les avions atterrissent le 14 octobre, n'ayant parcouru que 1795 km.


                En août 1934, l'Armée de l'Air a racheté à Air France des Leo 213 ex "Golden Ray" (n/s 4, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12). A la fin du mois d'octobre, ces appareils commencent à rejoindre la 1° escadrille du 3° groupe d'Algérie, basée à Fez et transformée en escadrille expérimentale de transport de troupes.

                Le 30 octobre 1934, trois LeO 213, les numéros 11, 4 et 6, passent à Barcelone en route pour le Maroc. La mission commandée par le Commandant Ronin (sur le n°11) fait escale à El Prat de Llobregat. Ils sont accompagnés du F.196, immatriculé F-AKGQ, portant un équipage de 2 hommes. Ils repartent le lendemain pour Los Alcazares, les décollages se faisant à 8h30 pour le Farman, 9 h00 pour les LeO n°11 et 6 et 13H40 pour le n°4.


                Nous n'avons pas d'information sur le sort ultérieur du F.196

  

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