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F190
Présentation
Présentation

F.192 n° 12, n/c 7179

¤ 1930


                La cellule F.190 n°45 correspond à un appareil produit en 1930. D'après la chronologie des livraisons publiées dans la presse de l'époque, il s'agit d'un appareil donné comme un F.198, réceptionné à Toussus dés les premiers jours du mois d'août et destiné à M. Armand Esders. Son numéro constructeur pourrait être 7179 sans aucune certitude. Il devait porter une immatriculation dans le registre F (peut-être F-AJNM ou F-AJNX). Il disparait dans le courant du mois d'août sans laisser de trace.


                L'explication de cette anomalie apparait liée à la décision prise à la mi-août par le gouvernement français d'offrir un luxueux F.192 au Négus pour son couronnement. L'acquéreur de M. Esders, très intéressé à l'aménagement de son appareil, aurait donné son accord à l'utilisation du fuselage de son appareil, converti avec un nouveau moteur et une nouvelle voilure.


                Armand Esders, grand industriel du textile, est un mécène de l'aviation, membre du comité de direction et membre à vie de l'Aéro-Club de France, membre du Club Roland-Garros, propriétaire de plusieurs appareils. En juillet 1930, Armand Esders possède déjà un Morane Moth probablement baptisé "Jade Vert I" et le F.202 F-AJPJ "Jade Vert II". En juillet, il embauche celui qui sera son pilote attitré, Edouard Deckert, ancien représentant de l'aviation française en Bolivie et au Chili.


                Fin juillet 1930, se termine le montage du nouveau F.190 de M. Esders. Le 7 août, le Semeur de Versailles annonce : "Le superbe F.190 vendu à M. Esders, muni d'un moteur Renault 230 cv, qui est équipé en luxueuse limousine, a été réceptionné". Le nom de baptême prévu pour cet appareil est probablement "Jade Vert III", compte tenu de sa couleur dominante, d'autant que ce "numéro" manque dans la liste des avions d'Esders. Mais sa peinture à 2 tons de vert, vert jade et vert nil, comme celle revêtant le F.200 et la Bugatti Royale d'Esders, en fait une laque d'une finition exceptionnelle, sont des indices suffisants pour soutenir cette logique. L'aménagement intérieur de l'appareil est particulièrement luxueux et représentatif au plus haut niveau des activités d'Esders dans le textile.

                Ce splendide appareil, un F.198 si sa motorisation est exacte, n'apparait plus nulle part ensuite. Son immatriculation est inconnue, peut-être F-AJNM ou AJNX?? En octobre, on apprend qu'un F.192 destiné à M. Esders est au montage à Toussus; il sera baptisé "L'Epervier" . Esders gardera moins d'un an cet appareil immatriculé F-AJTU, prenant possession en juillet 1931 d'un nouvel F.192 baptisé "Jade Vert IV" qu'il conservera cette fois jusqu'en 1935 !

                

                Le 20 août 1930, le gouvernement français décide d'offrir au Négus un Farman F.192, accompagné d'un lot de pièces détachées, à présenter à Addis-Abeba pour le 1° novembre. Le fuselage de l'appareil est donc vert jade, vert nil et argent. La cabine, éclairée par une vitre plafonnière trapézoïdale, est tendue de soie verte brochée. et équipée d'un confortable fauteuil, d'une petite desserte, de glaces biseautées, d'une pendulette et d'un porte-bouquet. Pour le vol de convoyage, il reçoit de petites cocardes françaises sur les ailes.

                Ces ailes sont équipées de réservoirs d'une contenance totale de 520 litres. Néanmoins, une panne survient durant le voyage alors que Baradez estime disposer encore d'une heure et demie de vol en vitesse de croisière (75 litres). Erreur du constructeur? de l'équipage? Nous n'avons pas trouvé l'explication. L'appareil dispose en outre d'un réservoir d'huile dans le bord d'attaque de l'aile droite.

                En vue de son utilisation future à Addis-Abeba, dont le terrain est à 2600 m d'altitude, le moteur Salmson est surcompressé ; pour le voyage, du benzol est utilisé comme antidétonant et l'hélice métallique est remplacée par une hélice bois. Il est équipé de freins Messier.

¤ 1930


                Compte tenu des délais, le convoyage est effectué par les airs ; l'équipage choisi par Baradez, chef de mission et navigateur, est constitué du capitaine Eugène Armand Marie (pilote) et de l'adjudant-chef Yvan Demeaux (mécanicien). Tous deux ont une sérieuse expérience des raids africains. En effet, Marie et Demeaux ont réalisé en 1927 un vol Paris-Congo en 6 jours pour préparer l'ouverture des lignes aériennes vers Madagascar. Marie est volontaire pour servir de nouveau en Afrique et les responsables français souhaiteraient le voir prendre la tête de l'aviation éthiopienne, en remplacement d'André Maillet dont le contrat vient d'être résilié par les autorités éthiopiennes. Cet espoir sera déçu : le Négus désignera à ce poste le second de Maillet, l'adjudant Paul Corriger.


                L'appareil est admiré par Laurent-Eynac le 16 octobre après-midi, alors qu'il est venu à Toussus faire le point des résultats obtenus avec la girouette Constantin.


                Retardé par des problèmes d'hélice, le départ n'a lieu que le 18 octobre depuis le Bourget, le F.192 emportant 200 kg d'outillages et de rechanges pour les deux Farman éthiopiens. Le vol s'effectue sans encombre jusqu'à Casale où un épais brouillard oblige l'avion à se poser. Il peut néanmoins rejoindre Venise un peu plus tard dans la journée. Le lendemain, parti au lever du jour, il est obligé par les nuages bas de se dérouter sur l'aérodrome de Postumia Adelsberg pour la nuit. Le 20 octobre, constatant qu'il ne pourra pas suivre l'itinéraire prévu par la Bulgarie, Baradez rebrousse chemin et revient à Venise pour demander l'autorisation de voler vers la Grèce par Brindisi. Le 21, le changement de route ayant été acquis, le Farman fait escale à Brindisi, puis le 22, rejoint Athènes – Tatoï où Baradez obtient les autorisations nécessaires pour le survol de la Turquie. Il en profite pour rendre visite au Ministre grec de l'Aéronautique qui vient d'acheter des MS230 équipés du moteur Salmson.


                Le 23, le F.192 s'envole à destination d'Alep par beau temps, mais se heurte à l'approche de la côte turque à une barrière orageuse qui l'oblige à voler à 200 mètres d'altitude. Surpris par une baisse plus importante que prévu du niveau d'essence, Marie se pose moteur arrêté dans un champ non loin de Mersine. Baradez, suivi un peu plus tard par Marie inquiet de ne pas le voir revenir, part sous la pluie afin se procurer de l'essence et contacter le consul de France. Demeaux, resté seul pour garder l'avion, doit le protéger des intentions d'une bande locale qui, voyant un avion qu'ils supposent militaire, veulent l'incendier. Le luxe intérieur, inhabituel pour un appareil militaire et mis en valeur par Demeaux, parvient heureusement à les en dissuader.

                De retour avec une vingtaine de litres d'essence automobile de qualité douteuse et une escorte de soldats turcs, Baradez et Marie constatent que l'avion s'est enlisé et ne pourra repartir alors que la nuit tombe. Tandis que les officiers se rendent à Mersine pour y passer la nuit, Demeaux reste à bord pour monter la garde avec les soldats.

Le 24, l'avion est déchargé, puis poussé par un chemin proche jusqu'à un endroit plus propice. L'essence apportée lui permet de rallier un terrain aux alentours d'Adana où l'équipage peut faire le plein avant de décoller pour Alep. Malgré la difficulté du moteur Salmson qui apprécie peu l'essence utilisée, le Farman atteint Alep sans incident. Avec l'aide des mécaniciens du 39e régiment d'aviation, Demeaux reconditionne l'avion. Le lendemain, 25 octobre, le Farman rejoint Rayak où il est à nouveau vérifié.


                L'étape du 26 vers Le Caire, débutée sous de bons auspices, se complique lorsque, après le survol de la Palestine, le Farman se heurte à une tempête de sable qu'il ne peut contourner ou survoler. Baradez déroute alors le Farman vers la grande base RAF de Ramleh. Une fois l'avion abrité dans un hangar, l'équipage est accueilli chaleureusement. La fin de la tempête et la confirmation d'un ciel dégagé sur Héliopolis leur permettent de repartir après déjeuner pour se poser au Caire en fin d'après-midi.


                Le 27, l'avion décolle du Caire à 5h00, remonte la vallée du Nil, fait une courte escale à Assouan pour ravitailler, atteignant Wadi-Halfa pour l'escale de nuit. Le lendemain, après un ravitaillement sur le terrain d'Atbara, le moteur refuse de démarrer. Pour réparer la panne du carburateur, Demeaux doit fabriquer un outillage adapté, ce délai obligeant l'équipage à prolonger l'escale pour la nuit. Le 29, réparation effectuée, le Farman rejoint Port Soudan, pour y apprendre qu'une alerte météo leur interdit de poursuivre leur route vers Djibouti. Pressé par le temps, Baradez décide de poursuivre le vol dès le lendemain vers Massaoua, y apprenant que l'interdiction de vol est caduque, le passage du cyclone datant de deux semaines.

                Le 30 octobre, à 13h00, le Farman reprend l'air et rejoint Djibouti quelques heures plus tard. L'équipage, aidé du personnel des Salines, passe la soirée et une partie de la nuit à nettoyer et peindre l'avion pour effacer les fatigues du voyage. Les cocardes françaises sont supprimées.

                Le 31, l'avion décolle à 7h00 de Djibouti pour se poser sur le champ de course d'Addis-Abeba. Le 1er novembre, le maréchal Franchet d'Espérey remet officiellement au Négus les cadeaux du gouvernement français : le Farman et un canon de 75.


¤ 1931


                Nous décrivons par ailleurs les activités connues des Farman 192 éthiopiens en 1931.

Le fuselage du F.192 offert au Négus est peint en vert jade et vert Nil. la voilure et l'empennage sont argent. Pour le convoyage, l'avion porte des cocardes françaises de petite dimension sur et sous les ailes. Le Lion de Juda est peint sur la portière avant.

[© Michel Barrière]

Le Farman avant le départ. Pour le convoyage, l'hélice métallique sera abandonnée au profit d'une hélice en bois blindé [Coll Frank Roumy]

Marie, Baradez et Demeaux devant le Farman, avant le départ [Coll Demeaux via Jean-Michel Chevrier]

Le F.192 destiné au Négus sur le terrain d'Assouan lors de son convoyage vers l'Ethiopie. Au centre, Marie, à droite, Demeaux (Coll Michel Barrière]

Remise du F.192 au Négus par le Maréchal Franchet d'Espérey. Sous l'aile, Baradez, Marie et en arrière-plan Demeaux. [L'Illustration].

¤ 1932


                Le 3 février à 7h00 du matin, l'empereur prend le train pour une visite à Djibouti. Il est accompagné de son épouse, du prince Makonnen, du Ras Seyoum et du Ras Haîlou. Le 4 février, le Farman offert par la France à l'empereur, piloté par Corriger, et un Potez-Hispano, piloté par Babitcheff, décollent pour Djibouti. Corriger est accompagné de son épouse, de Tadesse Machecha et du mécanicien Jacob Sarafian. Les deux avions se posent d'abord à Djidjiga; ils y déposent un sac de courrier ainsi que des médicaments et des pièces de rechanges destinées aux automobiles de la mission de délimitation de la Somalie britannique avec l'Ethiopie. Le 5 février, à 11h00, ils se posent à Dire-Dawa. le 6 février, ils rejoignent Djibouti avec le courrier, y restant à la disposition de l'empereur qui y est arrivé le même jour à 06h30 du matin. Pendant la cérémonie officielle de réception, les deux avions survolent la gare, accompagnant le cortège impérial jusqu'au palais du gouverneur.

                Le 9 février, les souverains éthiopiens se rendent à Obock sur l'aviso Vitry-le-François. Pendant le trajet aller, le bâtiment est survolé par les deux appareils éthiopiens.


                Le 12 février, Corriger rentre avec le Farman dans la capitale éthiopienne où il laisse son épouse. Le 13 février, accompagné du mécanicien Baladé, il repart de Jan Meda avec le Farman à 14h30 pour Djibouti. Un fort vent de face, générant d'importants tourbillons de poussière, s'oppose à leur marche, allongeant le trajet de plus d'une heure. La visibilité horizontale est très mauvaise. Corriger suit la voie ferrée à la verticale, Baladé le guidant en se repérant par un hublot.  A 17h50, alors qu'ils survolent le territoire de Djibouti à 9 km de la gare de Holl-Holl, le sable étouffe le moteur et la panne oblige Corriger à se poser sur un terrain peu favorable. Une roue du Farman accroche un rocher et le fuselage ne résiste pas au choc : la cellule est complètement détruite et les deux aviateurs sont éjectés. Baladé s'en tire avec quelques contusions ; Corriger se casse un bras sur un rocher. Il souffre et, la nuit tombant, plutôt que de chercher à rejoindre la gare, Baladé décide d'attendre les secours à ses côtés.

                Ce n'est que vers une heure du matin que le train de secours parti de Djibouti à la demande du Négus et avançant en marche lente repère ses appels et ses signaux. Corriger est transporté à l'hôpital de Djibouti où il restera près d'un mois.

                Le Farman sera jugé irréparable.

F192 n°8 à 11

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