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F190
Présentation
Présentation

F.192 n° 4, n/c 7161, AIR 2-1574

F-AJLU, ?, F-AQCP, F-BAOP


¤ 1929 - 1930


                Le F.192 n° 4 est produit à partir de la cellule F.190 n°37. Sous l'immatriculation F-AJLU, il est mis par Farman à la disposition de Lena Bernstein par Farman pour battre le record de durée féminin, alors détenu par Maryse Bastié avec 27 heures de vol, avant la réalisation d'un raid Paris-Tokyo.  Nous n'avons pas d'information sur la genèse de cet appareil initialement enregistré au nom d'une Mademoiselle Claire Camus. L'appareil étant propriété de la maison Farman, il pourrait s'agir d'une collaboratrice de la société.

                La mise en production du F.192 n°4 aurait débuté fin 1929. Son numéro constructeur pourrait être 7161. Au début de 1930, l'appareil est équipé pour le record. Pour un poids total de 2600 kg, le Farman peut emporter 2100 litres d'essence et 130 litres d'huile. Les réservoirs d'ailes contiennet 560 litres, mais 3 grands réservoirs d'essence contenant 1396 litres sont installés dans la partie arrière de la cabine dont les 3 derniers hublots ont été obturés.

                Ainsi équipé, il ne répond pas aux spécifications du type, et ne peut voler qu'à Toussus. Conformément à la nomenclature erronée publiée à cette époque, plusieurs documents le donnent alors comme un "F.191".


¤ 1930


                L'avion est essayé par Coupet le 21 février 1930. Lena Bernstein fait son premier vol sur le Farman le 6 mars en compagnie de Lallouette afin de reconnaître le circuit du record. Le premier essai de décollage en charge le 16 se termine par le bris de la béquille suite à une saute de vent au décollage pour laquelle l'avion frôle la perte de vitesse. Le 22, c'est un robinet de carburant, que Lena Bernstein ne peut ouvrir sans aide depuis sa place, qui se bloque après 9 heures de vol. Le 23, Lena Bernstein recommence, mais doit revenir se poser le 24 au matin, la consommation d'huile s'étant révélée trop élevée. Le 28 mars, Lena Bernstein fait remplacer à Toussus ses deux réservoirs d'huile par un seul de plus grande capacité. Elle recommence ses tentatives le 5 avril pour se poser de nouveau le 6 à l'aube après 20 h de vol.

                Le 1° mai 1930, Lena Bernstein repart pour sa cinquième tentative, difficilement cette fois, effectuant 4 chevaux de bois avant de réussir son décollage. Malgré ce départ difficile, cet essai est le bon et Lena Bernstein remporte le record féminin de durée, en se posant le 2 mai après 35h 46 mn 55 s de vol au-dessus du Bourget. Elle bat également à cette occasion le record détenu par Lindbergh de pilote seul à bord.

Le F.192 n°4 F-AJLU du record de durée de Lena Bernstein. [© Michel Barrière]

Le F.192 de Lena Bernstein remis au standard pour les meetings de l'été 1930.

[© Michel Barrière]

Lena Bernstein et son mécanicien Guitton en octobre 1930 avant leur départ pour Tokyo

[© Archives Galeries Lafayette]

Lena Bernstein devant le Farman "Galeries Lafayette" de sa tentative Paris - Tokyo (© Archives Galeries Lafayette)

Le F.192 n°4 F-AJLU "Galeries Lafayette" du raid Paris- Tokyo de Lena Bernstein.

[© Michel Barrière]


                Après ce record, le F-AJLU est remis au standard du type, les réservoirs de cabine sont démontés et les hublots de cabine restaurés. Par contre, la porte arrière n'est pas réinstallée.

                Dès le 11 mai, Lena Bernstein fait un rapide voyage à Croydon avec le F-AJLU, revenant à Paris le 12. Elle participe ensuite à la fête aérienne d'Orly de l'Union des Pilotes Civils le 19 mai 1930. Ce n'est que le 5 juin que le Farman est enregistré avec les CdN / CdI 2410 au nom de Lena Bernstein; il est néanmoins toujours propriété de Farman.

                Lena est inscrite au rallye aérien international de Clermont-Ferrand le 6 juillet sous le n° 14 avec son "F.191 argent à moteur Salmson 230 cv"; elle se classera 7° de ce rallye remporté par le F.190 de Bailly piloté par Reginensi, suivi par celui d'Avignon.


                Début septembre, Lena s'entraine sur un Guerchais tandis que Farman prépare le F.190. Les photos montrent que les grands réservoirs de cabine sont réinstallés, au moins du côté gauche. Lena a reçu les autorisations de survol nécessaires depuis mars et son départ est alors prévu pour début octobre. Une rencontre imprévue au roulage avec une borne d'essence nécessite cependant quelques réparations.

                Le départ est prévu du Bourget le 28 octobre, mais Lena se voit refuser le départ à pleine charge de ce terrain conformément aux mesures décidées suite à l'accident du F.194 n°1 et revient le jour même à Toussus.

                Ce n'est que le 8 novembre 1930 que Lena Bernstein et son mécanicien Guitton décollent à 6h00 pour Tokyo. Elle se pose d'abord à Istres pour faire les pleins, puis rejoint  Rome le 9 à 08h00 où les opérations de douane lui font perdre du temps. Elle en repart à 23 h pour un vol de nuit par beau temps et atteint Athènes le 10 à 06h30. Au départ d'Athènes à 23h, les choses se gâtent et elle arrive le 11 à 7h00 à Alep sans éclairage de bord. Elle repart à 8h30 pour Bagdad, puis reprend son vol vers Bassorah mais le vent contraire et une tempête de sable lui font faire demi-tour pour se poser à Bagdad à la nuit tombante. La mauvaise visibilité trompe l'aviatrice qui fauche son train sur une butte de terre, l'appareil finissant sa course en pylône.

                Le raid est terminé. L'équipage repart le 28 novembre de Beyrouth par Air Orient, arrivant le 30 à Marseille, puis le 1° décembre à Paris. Le F-AJLU sérieusement endommagé est donné comme détruit par la presse. Néanmoins, ramené par camion à Beyrouth, il est rapatrié par bateau en France.

¤ 1931


                Revenu à Billancourt, le F.192 n°4 est reconstruit avec une cellule nouvelle sous le numéro constructeur 7248. Il passe sous propriété de l'État français. Il devient alors l'un des 5 F.290 acquis en 1930 et livrés au début de l'année 1931.

                

                Son refour en France (décembre 1930) est tardif si l'on considère que 3 F.290 sont déjà en cours de montage à Toussus fin janvier 1931. Dans ces conditions, nous sommes tentés de penser qu'il a été ajouté comme le dernier de la série, le F.290 n°5.

  


¤ 1937 - 1939


                En 1937, la CAF malgré ses difficultés financière rachète à l'État trois appareils des stocks de l'aéronautique nationale, en fait d'anciens F.290 du STaé de numéros constructeur, 7246 à 7248, produits dans les premiers mois de 1931. Ces trois appareils achetés par l'État sont versés dans les stocks de l'Aéronautique Nationale.

                L'ancien F.192 n°4 est le dernier d'entre eux. Il est reconstruit sous le contrôle de Veritas dans les ateliers de la CAF du 4 février au 10 octobre 1939, alors que la C.A.F. est en liquidation. Aménagé pour 5 passagers, il est doté d'un poste de pilotage rehaussé et à verrière en coupe-vent, d'un type apparu en 1931 sur le F.192 n°19. Sous le numéro AIR 2-010884, ayant semble-t-il retrouvé son numéro de série 4 initial il reçoit et reçoit l'immatriculation F-AQCP. Malgré la liquidation de la C.A.F., il est conservé par M. Heinrich. Nous n'avon pas d'information sur la livrée portée par les appareils de la CAF à cette époque, mais il semble, d'après une photographie du F-AQCN, qu'il s'agisse de la livrée rouge carmin et argent qui sera après la guerre celle toujours portée par le F-BAOP.


¤ 1939 - 1945


                Réquisitionné en 1939, le F-AQCP est le seul appareil du type à survivre à la guerre.

                En 1945, le F.192 n°4 est toujours propriété de Jean Heinrich, PDG de la Compagnie Aérienne Française. En 1950, ce dernier le cède pour 700.000 F à R. Fiel (Meulan). L'avion, maintenant immatriculé F-BAOP, il est alors basé à Mantes.


¤ 1951 - 1959


                Le 7 juin 1951, il est de nouveau vendu, pour 1.750.000 F cette fois et enregistré au Service de l'Aviation Légère et Sportive (S.A.L.S.). Il y sert successivement dans divers clubs. Prêté d'abord au Club Henri Guillaumet de La Courneuve, il est basé à Creil et modifié pour servir au largage de parachutistes (porte arrière agrandie, hublot supprimé). C'est sans doute à cette même époque qu'un réglage du plan fixe par une commande placée sur le plafond de la cabine et un système de câbles passant sur la toiture est également ajouté. Le F-BAOP peint en rouge sera ensuite prêté successivement au Centre Inter Clubs de parachutisme d'Ile de France, basé à Gizy-les-Nobles; au Centre de Parachutisme de Bourgogne-Franche-Comté, basé à Chalon-sur-Saône; enfin en 1957 au Centre Régional de Parachutisme de Lille-Bondues.

Le F.192 n°4 F-BAOP en 1952 et 1957. La porte arrière a été agrandie pour faciliter les sauts en parachute et le mât arrière échancré en conséquence. [© Michel Barrière]


¤ 1960 - 2010


                Le 4 avril 1960, le S.A.L.S. en fait don au Musée de l'Air. L'appareil est alors partiellement restauré et décoré dans une livrée sensée représenter le F.192 n° 3 immatriculé F-AJJB de Marcel Goulette. Plusieurs de ses caractéristiques, comme le poste de pilotage, la configuration des réservoirs, les portes d'accès modifiées pour le parachutisme, etc. restent cependant éloignées de celles de l'appareil original.

                Le F.192 n°4 F-BAOP est réformé le 17 septembre 1971.


                Il est plus tard démonté et stocké, puis après quelques années passées dans les réserves restauré et réexposé. Il est de nouveau stocké après plusieurs années d'exposition.

                 Il est de nouveau remonté en septembre 2009 lorsque le compagnie Air Austral décide de commémorer les 80 ans de la ligne Paris – La Réunion.

Le F.192 n°4 exposé au Musée de l'Air et de l'Espace en 2010 [© Michel Barrière]

F192 n°3

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