crezan
F190
Présentation
Présentation

F.190 n° 52, n/c 7222, AIR 2-1918

F-ALAP


¤ 1930


                Le F.190 n°52, a été financé par Paul Mœnch, frère de Christian, et acquis par les établissements Mœnch & fils, société de la Levure "Alsacienne" dont Paul assure la direction. Il est essayé le 28 octobre par Lucien Coupet. Il est présenté une première fois devant Veritas le 12 novembre 1930 mais se voit refuser le CdN pour cause d’hélice et de capacité réservoirs non homologués. Il est finalement enregistré le 6 décembre 1930 avec les CdN 1772 et CdI 2642 et l'immatriculation F-ALAP au nom de Christian Mœnch. La capacité des réservoirs est de 770 l répartie entre deux réservoirs d’ailes de 275 l et deux réservoirs de bord d’attaque de 105 l. Il est équipé d’une hélice Chauvière Mt 17.

                Le F-ALAP est baptisé "Alsa" du nom de la célèbre marque de levure familiale. Ses succés seront largement utilisés pour la publicité des produits de la marque. Nous n'avons pu jusqu'à présent identifier avec certitude la couleur de sa livrée, malgré les nombreux documents et témoignages sur cet appareil. Le rôle publicitaire et l'examen des nombreuses photos orthochromatiques et panchromatiques nous semble cohérent avec une livrée à deux tons de bleu.


¤ 1931


                Le projet de Christian Mœnch, ancien pilote au 34° Régiment d'Aviation, est de réaliser un record sur la liaison Paris – Saigon, trajet qu'il étend ensuite jusqu'à Tokyo. Pour constituer l'équipage, Mœnch envisage de s'associer avec l'adjudant Cuny et Marsot. Mais, à la mi-décembre, Cuny est forfait et Joanny Burtin, pilote d'essai de la maison Farman, le remplace en janvier. De son côté, Marsot qui a préparé le moteur devient chef-mécanicien d'Air Orient à Saigon et ne peut plus participer au vol.


                Avec 1080 litres d'essence (780 dans les ailes, 300 litres en cabine) et 55 litres d'huile, le Farman a une autonomie de 2800 kilomètres (soit 21 heures), mais est lourdement chargé. Le 1° mars, le mauvais temps leur interdit de décoller du Bourget  et ce n'est que le 2 à 15h15 que le Farman décolle du Bourget, descend la vallée du Rhône traverse l'Italie jusqu'à Brindisi avant de rejoindre Athènes - Tatoï le lendemain à 6h45 après 16h30 de vol. Ayant rencontré quelques difficultés avec les autorités grecques, ils n'en repartent que vers midi, mais le mauvais temps les oblige à se poser près du lac d'Antioche sur un terrain détrempé, où l'avion se met en pylône, avec l'hélice métallique tordue à 40°. Moench gardant l'avion, Burtin se rend avec l'hélice à Alep où une réparation de fortune permet de redresser l'hélice. Le 5, en 45 minutes de vol, ils rejoignent Alep dont les ateliers permettent de terminer la réparation. Le 8, ils repartent à 5h00, atteignant Bassorah à 14h30, Bender-Abbas et Bouchir à la tombée de la nuit. Repartis le 9 vers 04h00, ils se posent à Karachi à 16h00. Repartis le lendemain à 6h00, ils sont à Allahabad vers 15h30. Le 11, décollant à 4h00, ils font une longue étape de 11h00 de vol jusqu'à Rangoon. Le 12, après un décollage dans un épais brouillard, ils sont à Hanoï Bach-Maï vers 17h00. Le lendemain, alors qu'ils espèrent atteindre Hong-Kong, le mauvais temps leur impose une escale sur le champ de courses de Macao et ils n'atteignent Hong-Kong que le 14. Bloqués là pendant 2 jours, ils repartent le 17 pour une escale à Swatow et se posent à Shanghai le 18 après 7h30 de vol. Le 19, arrivés à Séoul vers 14h30, ils sont retenus par les autorités japonaises pour survol de la zone interdite de Moppo. Ce n'est que le 21 mars 1931, après une démonstration de leur bonne foi et une intervention des autorités françaises, que l'équipage peut enfin faire la dernière étape et atteindre Tokyo après 8h15 de vol.


                Le 26 mars, Mœnch et Burtin engagent le voyage de retour, modifiant l'itinéraire afin de passer par Pékin; après un décollage à 8h00, le brouillard les oblige à se poser à Osaka. Ils en repartent le lendemain à 7h30 pour un vol de 8h00 jusqu'à Séoul. Le 28 mars, repartis vers 8h00, ils se posent à Pékin après 9h30 d'un vol éprouvant. Ils en repartent le 30 à 6h00 avec Ming, un Pékinois acheté par Moench, et le commandant Fieschi, attaché militaire français en Chine qu'ils déposent à Nankin à 13h00, avant d'atteindre le soir Shanghai où la météo les arrête une journée. Ils repartent le 1° avril pour Hong-Kong où, de nouveau, la météo les arrête jusqu'au 3 avant d'atteindre Mon Cay le 4, puis Hanoï le 5 en 2h00 de vol. Le 6, ils se posent à Saigon - Bien Hoa. Georges Marsot qui y réside désormais leur révise le moteur. Un vol d'essai le 9 leur permet de rejoindre le terrain de Saigon - Tan Son Nhut d'où ils repartent le 10. Un violent vent de face les oblige à faire une étape à Rangoon, et ils n'atteignent Calcutta que le 11 vers midi. Le 12, après une escale de 20 mn à Allahabad, ils rejoignent Jodhpur, puis sont à Karachi le 13 à 11h15. Le 14, ils décollent à 7h25 vers Bender-Abbas et Lingeth, atteint à 18h30. Le 15, ils atteignent Bassorah à 12h30 puis, Bagdad à 17h15. Une courte étape de 4 heures les amènent le 16 à 9h35 à Alep où ils sont accueillis par le 39° Régiment d'Aviation. Le 17, repartis à 5h35, un long vol de 11 heures les amène à 18h00 à Brindisi. Le 18, la vérification d'une magnéto les contraint à un atterrissage sur un terrain au nord de Naples, puis la violence du vent les arrête une heure à Saint Raphaël avant de se poser à Marseille dans la soirée.

                Le 19 avril, partis à 06h30, ils rejoignent Le Bourget à travers des bourrasques de neige et s'y posent à 11h45, ayant effectué un voyage de 35.000 km en un peu plus de 250 heures de vol.

Le F.190 "Alsa" au départ pour Tokyo. [© Michel Barrière]

Derniers préparatifs pour l'"Alsa" avant son raid Paris-Tokyo [Coll Michel Barrière]

Le F.190 "Alsa" à l'aube du 2 mars 1931 au départ du Bourget pour son raid Paris-Tokyo

[Coll Michel Barrière]

L'"Alsa" au retour de Tokyo : drapeau et inscription japonais sur le flanc gauche, bande tricolore à droite, insignes d'escadrilles du Levant et d'Indochine des deux côtés. [© Michel Barrière]


                En août 1931, Mœnch commence à évoquer son nouveau projet : Madagascar. Il envisage de prendre comme coéquipier Sautereau, ancien pilote d'Air Union et de l'Aéropostale rentré d'Amérique du Sud en mars 1931 suite aux difficultés de la compagnie et mis en disponibilité à sa demande. Début septembre, la presse indique que les compas de l'avion Mœnch-Sautereau ont été compensés. Mais, début octobre, l'équipage Mœnch – Burtin est reformé. Le 24, les compas de l'avion sont compensés à Villacoublay; le 28, l'avion préparé par le mécanicien Loison décolle du Bourget pour se poser à 15h35 à Istres, point de départ officiel du raid pour lequel ils veulent tenter de battre le record de Bailly et Reginensi.


                Le 30 octobre à 3h00 du matin, le Farman décolle, chargé de 1050 litres de carburant. Traversant l'Espagne et la Méditerranée, il survole Oran et se pose à Colomb-Béchar à 15h15 après une étape de 1500 km. Le lendemain, parti à 4h00, il atteint Gao à la tombée de la nuit. Le 1° novembre, avec un fort vent contraire, les voyageurs à court d'essence se posent à proximité de Fort-Lamy à la nuit, sur une piste éclairée par des phares de voiture. Le 2, partis à 2h30, ils survolent Fort-Archambault à 6h55, Bangui à 10h50, Coquilhatville à 14h10, puis le lac Leopold II vingt minutes plus tard, se posant à Bandundu à 16h35, après un vol de 13h05. Le 3, un décollage à 5h00 dans le brouillard les amène à Élisabethville vers 17h00, échappant de justesse aux tornades en fin d'étape. Le 4, décollant à 5h35, ils survolent Zambo, puis Tete et se posent vers 17h00 à Quelimane. Enfin, le 5 novembre, partis à 4h30 dans un vent violent, ils abordent la côte malgache à 10h50 avant de se poser à Ivato vers 16h00, battant de 48 h le record établi par Bailly-Reginensi-Marsot en 1929.


                Le 11 novembre à l’occasion du défilé, ils effectuent un vol en formation avec les Potez 33 de l’escadrille d’Ivato au dessus de Tananarive. Le retour au Bourget avec trois sacs de courrier pour montrer la viabilité d'une liaison postale avec Paris, est réalisée en 10 jours. Le départ de Tananarive a lieu le 14 novembre vers Quelimane où ils s'enlisent partiellement dans le terrain détrempé. C'est ensuite Élisabethville le 15, Port-Francqui atteint en rase-mottes le 16, en évitant plusieurs tornades entre Élisabethville et Bandundu. Le 17, partis à 7h25 sous une pluie battante, ils atteignent Unongo de justesse. Coquilhatville n'est atteint qu'après une escale sur le terrain de secours d'Inongo pour en éviter une tornade. Le 18, ils ont une escale imprévue à Bangui et le 19, atteignent Fort-Lamy, y chargeant un sac de courrier pour la métropole. Le 20, ils atteignent Gao à 18h05, puis rejoignent le 21 Reggan où une soupape défectueuse leur impose une révision du moteur. Le 22, à 14h30, ils se posent à Oran et la journée du 24 les ramène à Istres, objectif du raid de retour, où ils se posent à 14h35. Le 25, quittant Istres à 6h50, l'Alsa rejoint Le Bourget vers 11h30. Quelques jours après, Goulette et Salel avec leur F.199 battent en 4 jours et 10 heures leur record sur Paris – Tananarive en empruntant une voie plus courte par l'Afrique Orientale.

L' "Alsa" repeint pour son raid à Madagascar. Sa décoration a été rafraichie : marquages en noir, liste des étapes du raid paris-Tokyo et insigne du Club Roland-Garros. Une escadrille d'AOF a peint son insigne pendant le voyage. [© Michel Barrière]

Le F-ALAP, repeint et redécoré à Nancy en mars 1932 : la liste des étapes des 2 raids figure maintenant sur le flanc gauche. Tous les insignes ont été redistribués et repeints. c'est sous cette livrée qu'il sera vendu à Henri Germain en avril. [© Michel Barrière]


Burtin et Moench, accueillis par Farman au retour de Madagascar. A droite, Madame Moench, mère du héros du jour [Coll Michel Barrière].

  


En hommage aux deux raids du Farman "Alsa", les Etablissements Mœnch diffusent un Jeu de l'Aviateur, libre adaptation du Jeu de l'Oie [ Coll Michel Barrière].


Au dos du jeu, il est précisé "Nous avons pensé que nos jeunes clients aimeraient lire quelques détails de ces grands Raids périlleux et le verso du "Jeu de l'Alsa" se trouvait tout indiqué." Suit une description détaillée des deux raids Paris- Tokyo et Paris - Madagascar.

¤ 1932


                 Le 23 mars 1932, en fin de matinée, Christian Mœnch s'envole de Nancy pour effectuer un voyage de tourisme et de prospection commerciale pour les Ets Moench en Afrique du Nord. Il est accompagné du jeune mécano Henri Prongué, employé par le garage Grosse de Laneuveville, âgé de 15 ans et demi. Préalablement à ce voyage, le F-ALAP a été complètement repeint et redécoré. Selon l'Est Républicain, Christian Mœnch prévoirait alors de descendre par Perpignan et Barcelone, puis de rejoindre l'Algérie pour participer à des meetings prévus à Bône, Tunis, Oran, Bizerte avant de rejoindre le Maroc, soit Rabat, Casablanca, Fez et Marrakech.

                Le soir du 23, compte tenu du mauvais temps rencontré au-dessus du plateau de Langres et de Dijon, il décide de faire escale à Lyon, atteint à 16h25, plutôt qu'à Perpignan. Le 24, après la visite de la douane à Perpignan, il rejoint Barcelone. Il en repart le 25 pour un vol agité de l'Espagne, traverse le détroit à 50 m d'altitude avec une mauvaise visibilité, mais atteint Tanger sans problème. Le 26, il rejoint Casablanca, puis Marrakech et Mirador. Il revient ensuite sur casablanca  pour le banquet du Rallye du Maroc. Le 2 avril, il se pose à Rabat à 10h00 avec un passager, M. Riard et repart à 16h00 vers Casablanca où il séjourne jusqu'au 4, y évoquant pour la première fois un projet de visite en Amérique du Sud à bord du Farman. Il repart ensuite pour Meknes, Fez, où il arrive sous un fort orage, puis visite Oudjda, Oran, puis Mostganem. Sa dernière étape est Alger où il arrive le 14 avril; il y fait la connaissance du Lieutenant-Colonel Pierre Weiss. Le 17 avril arrive Costes qui revient de son voyage en Afrique Centrale avec le Bréguet 27; le soir-même, une réception en l'honneur de Costes et Moench est rapidement organisée par l'Aéro-club d'Alger. Le 19 avril, l'Alsa se joint à la patrouille du 1° groupe d'aviation d'Afrique qui accompagne le départ du Bréguet 27 de Costes. Ce même jour, Moench annonce son départ d'Alger pour Nancy le 21 par Oran et Marseille. Le 23, il participe à une soirée de gala à Mostaganem.

                C'est pourtant pendant cette escale d'Alger qu'il cède la propriété du F-ALAP à Henri Germain, pilote issu d'une famille algérienne passionnée de pilotage. Il s'en sépare à regret, mais l'appareil ne répond pas à son projet de tour du monde pour lequel il envisage plutôt un Farman F.199, comme celui de Goulette et Salel.


                Le 14 mai, Henri, Jean, Marcel et Jacques Germain sont à Oran dans le F-ALAP, piloté par Villars, pour participer au Rallye Oran - Alger qui se déroule le 15. L'Alsa s'y classe 5°.

                En juillet 1932, le pilote Roidot amène l'appareil à Toussus-le-Noble pour une révision avant d'effectuer avec Henri Germain un voyage au Maroc, revenant à Toussus en fin de mois. Pendant l'été, l'appareil est modifié, la cabine étant réaménagée dans la version dite de "tourisme colonial" : hublots supprimés, fenêtres et portes agrandies selon les standards de l'époque. Début octobre 1932, Burtin ramène l'appareil à Alger, s'y posant le 10.


¤ 1933


                Le 19 janvier 1933, à 6h45, Jacques et Marcel Germain, accompagnés du mécanicien Picard, s'envolent de Maison-Blanche vers Gao, avec l'intention de revenir par le Tchad et la Haute Égypte. Peu après leur départ, pris dans la brume sur l'Atlas, l'appareil lourdement chargé se met en vrille. Au sortir de la couche, Jacques Germain arrive heureusement à redresser à 100m du sol dans la vallée de Bir-Rabalou. Rencontrant de nouveau un banc de brume à Aïn Oussera, il fait cette fois demi-tour, et attend que la brume se lève pour reprendre sa route vers Laghouat. Le 20, ils rejoignent Reggan après une escale à El Golea et le 21 à 14h45 à Gao. Le 22, repartis à 7h45, ils arrivent à Niamey à 10h15. Le 23, décollant à 6h40, ils rejoignent Zinder à 11h15. Quittant ce terrain le 24 à 6h30, ils survolent les rives du Lac Tchad à 9h55, se posant à Fort-Lamy à 10h55. Ils y prennent une journée de repos, consacrée à la chasse.

                Le 26 à 7h10, ils quittent Fort-Lamy mais se posent une demie heure après pour réparer une butée de culbuteur avant de rejoindre Abechera à 12h45. Le 27 à 7h00, ils repartent, font escale à El Facher pour ravitailler avant de se poser à 17h45 à El-Obeïd. Le 28, partis à 7h45, ils rejoignenet Khartoum qu'ils quittent le lendemain à 7h20. A 100 km de Wadi-Halfa, ils se posent en panne d'essence. Ayant pu se procurer 100 litres d'essence, ils repartent le 30 à 7h55 vers Le Caire, tombant de nouveau en panne d'esence à 100 km de leur but. C'est cette fois un représentant de la Shell en tournée qui les assiste et leur permet de rejoindre rapidement Le Caire le 31. Le 1° février à 7h20, ils repartent et ravitaillent à Tobrouk ; repartis à 14h00, ils rejoignent Benghazi à 16h35. Le 2, ils rejoignent Gabès sans histoire et le 3 se posent à Maison-Blanche à 12h45, au terme d'un voyage de 17.000 km.

                Le 19 avril, Jacques Germain rejoint Biskra avec le F-ALAP dans le cadre du grand Rallye Algéro-Marocain rejoignant Fez le 21, Marrakech le 22, Casablanca le 23, puis Sidi-Bel-Abbès le 24 avant de revenir à Alger le 25 avril avec à son bord Jacques Germain, Henri Germain et son épouse (Marcel Germain a participé sur Caudron Phalene F-ALSN).

                Le 11 juin, il participe au meeting aérien de Blida.

¤ 1934


                En novembre 1934, Henri Germain, avec le soutien de la Chambre de Commerce d'Alger et de l'administration locale, crée les Lignes Aériennes Nord-Africaines (LANA).

                Le F-ALAP est alors transféré à la compagnie, ainsi que le Farman F.192 n° 17 F-ALEB. Le 6 décembre 1934, la ligne Alger-Oran est officiellement ouverte par le F-ALAP piloté par Georges Descamps. Pour cette inauguration, le Farman décolle de Maison-Blanche à 8h00 emportant des journalistes :  P. Laffargue de L'Echo d'Alger, Faouën de La Dépêche Algérienne et Lombarde de La Presse Libre et se pose à 10h30 à Oran. Après une réception et un déjeuner offert au Grand Hôtel, le Farman repart pour Alger à 13h45 avec un passager supplémentaire : Storto, journaliste d'Oran-Matin, atterrissant à Maison -Blanche à 15h45. 

Le F.190 F-ALAP dans sa livrée des LANA (flancs droit et gauche similaires).

[© Michel Barrière]

¤ 1935


                En février 1935, les LANA ouvrent la ligne Alger – Bône.

                Le 14 février, les deux F.190 sont utilisés simultanément pour le transport des champions algérois de billard vers Oran où se déroulent les championnats. A cette occasion, l'un des Farman est piloté par le pilote habituel de la ligne, Descamps, tandis que le second est confié au chef pilote de l'Aéro-Club d'Alger, Ferraris. Le 16 février, c'est le F-ALAP qui effectue la liaison trihebdomadaire (lundi, jeudi, samedi) sur Oran. Parti à 7h30, il se pose à Oran à 9h35 ; il en repart à 14h30 se posant à Alger à 16h35. Ce jour-là, il transporte 5 passagers.

                Début avril, les Farman sont rejoints par le Fokker F.VIIa F-AJUD acquis par Henri Germain et convoyé en vol par Descamps. Le 20 avril 1935 a lieu l'inauguration par le Fokker, piloté par Descamps, de la ligne Oran – Alger – Constantine – Bône. Cet événement conduit Air Afrique, qui tergiversait jusque là, à officialiser mi-avril son intention de création rapide de la transversale Tunis - Casablanca.

                Arrivent ensuite des DH 84 Dragon, qui permettent l'ouverture de la ligne Alger – Tunis en décembre 1935. L'exploitation est d'abord un succès : 912 passagers sont transportés en 265 voyages du 1° décembre 1934 au 20 août 1935 sur la ligne Oran - Alger – Bône. Mais, Paris exerce une pression croissante pour consolider les monopoles d'Air France et Air Afrique. Or, si les LANA ne reçoivent pas de subventions de la métropole, elles en reçoivent cependant une du Gouvernement Général de l'Algérie.


¤ 1936


                En novembre 1936, les LANA sont privées de subvention et se voient alors obligées de cesser leur activité. Ses personnels et équipements sont intégrés en partie par Air Afrique qui rouvre les lignes à la mi-avril 1937. Si certains appareils sont repris par Air Afrique, ce n'est pas le cas des F.190, qui sont vendus par Henri Germain, .

¤ 1937 - 1939


                Le 4 mai 1937, le Farman est enregistré à la Société Algérienne des Transports Tropicaux (SATT) créée par Georges Estienne. Le 3 juin 1937, l'appareil est mis par Estienne à la disposition de l'association des officiers de réserve de l'Armée de l'Air pour des baptêmes de l'air d'écoliers; l'opération est renouvelée le 17 juin.

                En janvier 1938, à l'occasion du Rallye du Hoggar, la SATT est chargée du ravitaillement ; le Farman effectue une liaison Biskra - Alger piloté par Jumeau, son pilote habituel à la SATT, transportant M. Breton, président du comité du rallye et Mlle Breton. En février, on trouve la trace d'une liaison de Jumeau à El-Golea et Tamanrasset sur le F-ALAP.

                Renouvellement le 24 mars 1938 des baptêmes de l'air par l'association des officiers de réserve pour les enfants des écoles : le Farman est piloté par Jumeau. Il passe une visite à Alger le 8 avril 1938; il a alors 700 heures de vol et son CdN est suspendu.

                Le 12 juin 1939, Jumeau ramène Estienne d'El-Goléa avec le F.190. Le 22 du même mois, le F-ALAP est utilisé pour donner sur le terrain de Maison-Blanche des baptêmes de l'air à 80 scouts d'Alger.

                Son sort ultérieur est inconnu.

  

Le F.190 F-ALAP repris par la SATT conserve d'abord sa livrée des LANA, le nom de la SATT remplacant celui des LANA sur le capot. Visiblement fatigué, il est plus tard repeint, assez sommairement semble-t-il, le signe de la SATT figurant alors sur le capot. [© Michel Barrière]

F190 n°51

F190 n°53

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