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F190
Présentation
Présentation

F.190 n° 4, n/c 7113, AIR 2-1221

F-AIXQ


¤ 1928 - 1929


                Le 4 octobre 1928, Jean Dagnaux crée la Compagnie Générale d'Aviation "Air Afrique" (C.G.A.A.A.), filiale de Gnome-Rhône. La commande, puis la mise en production du F.190 n°4, interviennent aussitôt. Marcel Lallouette effectue les essais de l'avion avant sa réception devant le bureau Veritas et le 24 janvier 1929, le F-AIXQ est enregistré à la C.G.A.A.A. avec le CdN / CdI 2016. Entièrement peint en argent, l'avion porte sur son capot la dénomination "Air Afrique".


                Dès sa sortie de production, l'appareil possède la dérive longue qui sera désormais le standard de la série. Avec le F.190 n°4 apparaissent en outre deux modifications de la configuration des F.190 de série : la hauteur des vitres latérales du poste de pilotage est légèrement augmentée, affleurant maintenant l'aile et la position de la porte de la soute à bagages se situe un peu plus haut sur le fuselage.


                La contenance des réservoirs d'ailes, de 355 litres d'après Veritas, donne à l'avion une autonomie de six heures et lui permet d'effectuer des étapes de 1000 kilomètres environ. L'hélice est une Chauvière type 5120 en bois blindé. L'appareil est équipé de 2 compas Vion, un pour la navigation (en cabine) et un pour le pilote et d'un dérivomètre Philippe construit par Vaucanson.


                Pour ce voyage africain, le premier réalisé par un F.190, la température d'huile est probablement une préoccupation de l'équipage, car une fente d'aération est ajoutée sous le capot moteur de l'appareil, devant l'emplacement du réservoir d'huile. Elle s'avèrera sans doute inutile, car aucun voyage ultérieur ne reprendra cette modification.

                Farman est apparemment une partie prenante significative à ce voyage d'études, ne serait-ce que par le prêt de son pilote maison Marcel Lallouette, et la marque Farman figure en grand sur la dérive de l'appareil.

¤ 1929


          Air Afrique a pour but d'établir la ligne Belgique - Paris – Lac Tchad – Congo Belge – Madagascar. La concurrence est déjà à l'oeuvre : Latécoère s'est déjà largement impliqué et prépare également une liaison vers Madagascar, son pilote, Poulin, effectuant des vols de reconnaissance transahariens.


                Dès sa création, Air Afrique lance donc une mission d'étude pour compléter les éléments déjà rassemblés par Dagnaux. Le chef de mission, Paul-Louis Richard, directeur technique de la compagnie, est chargé de reconnaître le parcours saharien, notamment le tronçon Niger – Tchad (soit Gao - Fort Lamy par Zinder) que les précédentes missions de Dagnaux n'ont pas complètement mis au point.

Le F.190 n°4 en sortie de production [© Michel Barrière]

Le F.190 n°4 au Bourget : carte publicitaire servant curieusement pour la promotion du service Paris - Bruxelles des Lignes Farman. [Coll Michel Barrière]

Le F.190 n°4 F-AIXQ à Toussus-le-Noble en janvier 1929, avant son départ pour l'Afrique. [L'Aérophile]

A Colomb Bechar, devant le F.190 n°4, Franchet d'Esperey échange avec Richard, Lalouette et Cordonnier.

Le F.190 n°4 sous un hangar à Gao [L'Intransigeant]

Le F.190 n°4 modifié pour sa mission africaine [© Michel Barrière]

                Piloté par Lallouette, le F-AIXQ décolle de Paris le 29 janvier à 9h45. Il emporte Paul-Louis Richard et le mécanicien Julien Cordonnier. La vague de froid qui sévit en Europe ce mois de janvier 1929 leur impose une étape impromptue dès 11h30 sur l'aérodrome de Parçay-Meslay (Tours) dont ils repartent à 11h00 le lendemain pour se poser à Cazaux à 14h20. Le 1° février, après un décollage à 09 h45, ils traversent les Pyrénées dans la neige; poursuivant en Espagne dans le mauvais temps, ils arrivent à Madrid en 3h50. Le F-AIXQ fait ensuite escale à Daimiel le 2, Séville puis Fez le 3, Oujda le 5, Oran le 6.


                C'est alors que commence leur voyage d'études, qui les amène à Colomb-Béchar le 7. Ils y rencontrent le Maréchal Franchet d'Espèrey, piloté par le colonel Vuillemin, qui effectue un voyage au Sahara. Le Farman repart le 8, ravitaillant à Adrar de 15 à 16 h avant de se poser à Reggan. Il y séjourne 2 jours pour permettre à Cordonnier d'effectuer une révision avant d'entreprendre la traversée du Sahara qu'il effectue le 10, sans grande difficulté, en suivant des pistes assez visibles. L'équipage atteint Gao à 17h10 après 8h15 de vol. Il y retrouve Franchet d'Espèrey, arrivé à 15h00 de Bidon 5 avec une Renault 10 cv de la Compagnie Générale Transsaharienne. Depuis son départ, le Farman a effectué 39 h15 mn de vol.


                Le Farman repart le 12 à 8h30, suivant le Niger vers Niamey, atteint Dosso et Tessaoua le 13, puis Zinder le 14, y séjournant le 15. Le 16, il passe à l'est du lac Tchad faisant étape à Maine-Soroa et N'Gouri. Enfin, il rejoint Fort Lamy le 17. Le seul souci du voyage aura été la forte chaleur avec une température d’huile atteignant parfois 105°C.

                Après une pause de 12 jours, la mission prend le chemin du retour le 2 mars par le Nigeria - Maiduguri le 3 et Kano le 4, avant de retrouver Niamey le 5 et Gao le 6. Elle en repart le 8 pour Elouit et Reggan avec une traversée du Sahara de 7h50. Le 9, l'avion fait escale à Timimoune avant de rejoindre El-Goléa le 10. A 40 km au sud de Ghardaia, Lallouette doit se poser par suite de l'encrassement simultané de deux bougies -  seul incident du parcours - avant Laghouat le 11 puis, le 12, Alger où la mission fait une escale de 9 jours. Cordonnier, tombé malade à Alger, rentrera par bateau. Le Farman repart pour Oran le 21. Après avoir fait demi-tour par suite du mauvais temps, il repart le 22 pour Oran, s'y posant à 11h55 pour en redécoller à 15h25 vers Taza. Après Fez le 23, il est à Tanger le 24 et à Lisbonne le 25. Le 28, il fait une longue étape vers Burgos, puis rejoint Poitiers à 19h10. La mission revient enfin au Bourget le 29 à 15h05, ayant parcouru 14.060 kms en 18h.40 de vol.


                Pour l'accueillir en beauté, deux C.59 décollent du Bourget pilotés respectivement par Louis Couhé, chef de cabinet du Ministre de l'air, et le commandant Fieschi transportant Louis Kahn, directeur adjoint de ce même ministère. Le rendez-vous étant fixé à 1000 m, ils tournent pendant deux heures à 1500 m d'altitude au-dessus de Toussus, en vain : le plafond étant bas, le Farman est passé sous la couche à moins de 500 m d'altitude.

Le F.190 n°4 de retour au Bourget. De g à dr : Lallouette, Farman, Dagnaux, Richard. [Coll Jack Meaden]


                A la fin du mois d'avril 1929, Lallouette se rend à Lisbonne, probablement avec le F.190 n°4, pour y assurer la réception du F.190 n°10 et le remettre à la SPELA, filiale d'Aeropostale et Gnome-Rhône qui sera d'ailleurs peu après regroupée fans une structure commune avec la CGAAA. Le 5 mai, ayant promis de faire son possible pour venir au meeting d'Orly organisé pour remplir la Caisse de Secours de l'UPCF, il décolle de Lisbonne à 06h00. Malgré de mauvaises conditions météorologiques sur plus de 400 km, volant dans les nuages, il effectue son vol de retour Lisbonne – Paris en moins de 10 heures sans escale, la contenance de ses réservoirs d'ailes ayant été portée à 562 litres.


                Le 5 juillet 1929, la CGAAA prend la dénomination de Compagnie Transafricaine d'Aviation (C.T.A.) avec un capital de 6.000.000 francs détenu à parts égales par Gnome-Rhône et l'Aéropostale. L'État accorde à la nouvelle compagnie une concession de 15 ans pour opérer sur les routes entre la France, le Congo et Madagascar.

                Le Farman est alors l'avion personnel de Paul-Louis Richard. En juillet 1929, au cours d'une mission organisée par la Compagnie, le F-AIXQ assure le transport de M. Lecerf, Directeur de la Compagnie Transsaharienne à Reggan, ébouillanté par un radiateur d'automobile. Ses brûlures prenant un aspect inquiétant, le médecin appelé d'Adraz exige un transport immédiat à Colomb-Béchar. Pour Au lieu de deux journées de piste, M. Lecerf fait le voyage en quatre heures, assis dans l'avion sans aménagement spécial, à l'abri de la chaleur et du sable; quelques jours après, il est hors de danger.

                En août 1929, le F.190 n°4 fait l'objet d'une visite au Bourget ; puis en octobre, à Alger à 108 h de vol. En décembre 1929, Poulain effectue une mission de trois semaines au Tchad accompagné du mécanicien Merignan pour inspecter les bases en cours d'installation. Parti d'Alger pour Reggan le 16 au matin, il décolle le 18 de Reggan à 6h50 et se pose à Gao base à partir de laquelle il rayonne sur le Tchad. Arrivé le 19 à Zinder, il atteint Fort-Lamy le 20. Le 2 janvier, il repart de Gao pour prendre le chemin du retour par El Laouït, Reggan, Laghouat. Le 5 janvier, il en décolle à 7h30 pour se poser à Maison-Blanche à 10h00.


¤ 1930 - 1933


                Ce succés du Farman 190 est néanmoins temporaire. En effet, la compagnie qui bénéficie de l'expérience de l'Aéropostale juge le type F.190 trop fragile pour une utilisation régulière dans les climats tropicaux et privilégie l'emploi d'appareils métalliques. Après l'arrivée du Laté 25 F-AIHF en octobre 1930, le Farman F-AIXQ est relégué à un rôle de second plan.

                La visite réalisée en novembre 1930 montre, avec 316 h de vol, l'importante utilisation de l'appareil depuis octobre 1929, mais son sort est scellé. Basé à Alger - Maison Blanche, il ne vole pratiquement plus ensuite, n'effectuant que 20 heures de vol entre novembre 1930 et septembre 1933.


                En 1934, le F-AIXQ figure toujours au registre F. Il disparaît par la suite sans laisser de trace.

F190 n°3

F190 n°5

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