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F190
F190
Présentation

F.190 n° 1, n/c 7109, AIR 2-1195

F-AIVP


¤ 1928


                Inspiré de la formule américaine qui permit aux Ryan et Bellanca de traverser l'Atlantique, le F.190 est conçu comme un transport commercial pour 4 passagers ou 200 kg de fret. L'exploit récent de Lindbergh a pour conséquence que la construction du F.190 s'accompagne de celle d'une version de raid, connue comme F.191. Aucun de ces deux appareils n'apparait dans la liste de production connue, assez complète dans cette période, mais on peut sans difficulté leur affecter les numéros constructeurs 7109 et 7110, le premier d'entre eux devant être a priori celui du prototype du F.190.


                En mai 1928, le nouvel appareil est en construction dans l'usine de Billancourt. La première allusion à ce nouveau modèle figure dans Les Ailes du 25 mai : "Dans un coin des vastes usines de Billancourt, on travaillerait ferme à la réalisation d'un avion commercial léger — de la formule américaine, dit-on — avion qui sera équipé d'un nouveau moteur Farman de moins de 200 CV. Comme, dans cette maison, la plus grande discrétion est de rigueur, nous ne pourrons confirmer ces détails que lorsque l'appareil sera sur le terrain.- Et encore !"


                La première apparition publique du nouvel appareil a lieu au XI° Salon de l'Aviation qui se tient au Grand Palais du 29 juin au 15 juillet 1928.

                L'appareil exposé porte la décoration qui deviendra le standard de la série : partie basse du fuselage bleu ciel, bande bleue foncée avec filets jaune, partie supérieure du fuselage argent. La voilure est revêtue d'un enduit argent entre deux couches d'émaillite; le train d'atterrissage et les roues sont peints en bleu foncé, les roues étant agrémentées de filets blancs.

                La voilure de l'appareil présenté est rectangulaire et d'épaisseur constante, conception typiquement Farman (type "Goliath"). Son envergure est de 14,10 m. Les gouvernes ne sont pas compensées ; la dérive triangulaire est de petite taille. La contenance totale des deux réservoirs d'aile alimentant directement le moteur par gravité, évitant ainsi l'emploi d'une pompe, est de 370 litres de carburant. Cette contenance semble avoir été la "version haute" envisagée à l'époque : pour la majorité des appareils livrés aux compagnies clientes, la contenance totale se limitera à 280 litres. L'appareil présenté ne possède pas de radiateur d'huile.

                L'avion est à conduite intérieure, les vitrages du poste étant plans et de forme simple. Il est équipé de sièges pour quatre passagers. Dans le poste de pilotage, le siège pilote est décalé à gauche de l'axe de l'avion tandis que sur la droite un strapontin pliant permet éventuellement d'accueillir un mécanicien. Il n'y a pas d'essuie-glaces : le pilote peut ouvrir la fenêtre triangulaire à sa gauche pour essuyer son pare-brise.

                La cabine passagers est éclairée par des hublots circulaires dont les vitres peuvent être abaissées par glissières. Ses cloisons sont doublées por la protéger du froid et du bruit ; elle dispose d'un système de chauffage par de l'air chaud.

                

                Le premier vol du F-AIVP aux mains de Lucien Coupet a lieu le 30 août 1928. Le 20 septembre, l'avion est convoyé au S.T.I.Aé à Villacoublay pour y subir les épreuves du certificat de navigabilité ; Coupet débute les vols d'essais le 26. Pour améliorer les qualités de vol, la voilure est revue et prend sa forme définitive avec des extrémités trapézoïdales affinées et une envergure accrue à 14,38m.

                Le 2 octobre, la presse mentionne que "Lucien Coupet, chef pilote de la maison Farman, [termine] les épreuves du certificat de navigabilité de la limousine 190".

                Le 15 octobre, le moteur du prototype est remplacé. L'hélice est une Chauvière 5120 en bois blindé.

                A la demande du S.T.Aé, des essais en soufflerie ont été réalisés dans la soufflerie Eiffel sur la cellule équipée de la nouvelle voilure, mais possédant toujours la dérive courte et le gouvernail non compensé. Les conclusions sur la stabilité de l'avion, remises le 10 novembre suivant, sont favorables.

                

                En novembre, le prototype, devenu le premier F.190 de série, est toujours équipé de sa dérive courte, mais a reçu un gouvernail compensé. Pour une raison indéterminée, un carénage, abritant sans doute un second compas, apparaît sur le capot; cette installation sera reprise plus tard sur plusieurs appareils de raid.

                Dans cette configuration, le F.190 n°1 reçoit le 12 novembre 1928 le CdI n°1968 avec l'immatriculation F-AIVP (AIR 2-1195). Il n'a alors à son actif qu'une trentaine d'heures de vol.

Le F.190 dans sa configuration initiale du XI° Salon de l'Aviation [© Michel Barrière]

Le F.190 n°1 à Billancourt [Coll Jack Meaden]

Le F.190 au XI° Salon de l'Aviation  au Grand Palais [Flight]

Le F.190 en vol avec sa voilure définitive, en septembre 1928 [Coll Michel Barrière]


Le F.190 au Salon de 1928 vu par Les Ailes (l'appareil ne comporte apparemment pas encore de désignation de type) :

                "L'autre appareil exposé par Farman est un avion léger de transport, monoplan à aile haubannée par deux paires de mâts avec chandelles et contrefiches. L'atterrisseur est «à la Lindbergh», solution qui fait chaque jour de nouveaux adeptes grâce aux avantages de légèreté et de sécurité qu'elle présente. Les essieux coudés renforcés ont été fabriqués par la Société Métallurgique de l'Ariège et l'amortisseur pneumatique à grande course est en licence Messier.

                La cabine comporte 4 places, disposées face à la marche, avec une porte d'accès située entre les mâts. Le poste de pilotage est à conduite intérieure avec entrée séparée. L'ensemble est confortable et pratique. La construction, la forme des ailes et des gouvernes sont du pur style Farman. Les caractéristiques générales indiquent: envergure 14 mètres; longueur 10 mètres; surface 39 mq., poids à vide, 750 kgs; poids total, 1.600kgs; vitesse maximum avec moteur « Titan» à air de 230 cv: 185 km à l'heure.

                Cet appareil est en cours d'essais."

Le F.190 avec sa voilure définitive [© Michel Barrière]

¤ 1928 - 1931


                Dès l'obtention de son certificat de navigabilité, le F.190 n°1 est affecté à la S.G.T.A. (Lignes Farman). Le pilote maison Julien Risser le prend en main pendant une vingtaine d'heures avant de réaliser le 26 novembre la première liaison Paris – Bruxelles, puis les premiers vols sur Paris-Cologne. En mars 1929, il est présenté à Schiphol.


                Au cours de ses trois années de service à la S.G.T.A., l'avion sera essentiellement utilisé pour la messagerie et des transports à la demande, piloté notamment par Génin, Touge, Chailloux et Guy.


                Le 28 octobre 1929, le F.190 n°1 passe une visite au Bourget. Il est alors crédité de 380 h de vol. Son poids à vide équipé est de 961 kg. L'hélice en bois blindé équipant le GR 5 Ba est toujours une Chauvière 5120, équipement qui sera proposé en standard pour les premiers appareils de série.

Le F.190 n°1 lors de ses premiers essais à la S.G.T.A. [© Michel Barrière]

                Du 29 juillet au 12 novembre 1930, l'avion est arrêté de vol pour la révision complète de son moteur GR 5 Ba. Le 5 août 1930, la visite annuelle a lieu à 500 h de vol. Pendant les 3 années qui suivent, il effectue 70 à 80 heures de vol par an. Le 13 décembre, l'appareil est modifié conformément à une évolution du standard pour raisons de sécurité : montage de ferrures renforcées d'attache des ailes, doublement des commandes d'ailerons. Le 5 octobre 1931, la visite annuelle a lieu à 573 h de vol.

Le F.190 n°1 dans sa configuration finale [Coll Franck Roumy]

Bien que représentant le prototype avec gouvernail non compensé, certaines photos, telles que celle de la carte postale jointe, illustrèrent longtemps notices et documents publicitaires des compagnies utilisatrices, ici - avec une grossière retouche - une carte postale de la Compagnie Aérienne Française [Coll Michel Barriere]

¤ 1932


                Au début de 1932, Farman décide de ne plus utiliser sur ses lignes l'appareil dont l'âge doit commencer à se faire sentir. Le 8 mars 1932, le moteur Titan 5 Ba n°5009 qui l'équipe depuis octobre 1928 est remplacé par le Titan 5 Bc n°5063 provenant du F.190 n°25 F-AJFN. Le F-AIVP, qui a alors effectué 613 h 49 mn de vol, est acquis par la Société pour l'Exploitation en France de l'Autogire (SEFA) dès sa création, le 20 mai 1932. Cette SARL, suscitée par Robert Poirier, ex-pilote de guerre et réceptionnaire chez Farman, est dotée d'un capital de 100.000 francs et enregistrée au nom de Pierre Maillat (17 avenue Parmentier à Neuilly). C'est également à son nom qu'est enregistré le F-AIVP.


                Le F.190 est alors piloté en meeting par Poirier pour des présentations et des baptêmes de l'air, mais les contraintes liées à l'organisation des meetings par des sociétés spécialisées offrant ces mêmes services, comme la Société de Propagande Aérienne, font que Poirier et son Farman sont parfois obligés de s'effacer. C'est apparemment le cas le 29 mai 1932, jour où Martin participe avec le CTW 201 au Circuit Aérien de l'Eure, puis le 5 juin au meeting de saint Germain en Laye.


                En juin, Poirier vole à Toussus avec le F.190 et effectue un voyage à Mulhouse. Il participe le 25 juin à la fête de l'Aéro-Club du Limousin. En juin également, Martin utilise le Farman pour conduire M. Weymann de Toussus à Metz et retour. Martin participe le 8 juillet au meeting de Clermont-Ferrand avec le CTW 200 et Maillat y inscrit le F.190 pour le rallye d'Auvergne. Le 6 juillet, le F-AIVP passe sa visite annuelle à 637 h de vol, puis Poirier rejoint Aulnat pour le rallye d'Auvergne les 8, 9 et 10 juillet 1932 sous le n°41. Il termine 11° du Rallye international avec un parcours de 1136 km (28.054 pts).


                Le 24 juillet, Martin participe avec le CTW 200 au meeting de La Baule; le 20 août, il fait des démonstrations au rallye international de Lessay et les 3 et 4 septembre, au meeting de Vichy, apparemment sans présence du Farman. Par contre, le 22 août, l'autogire piloté par Martin participe au meeting de Dinard, tandis que Poirier y donne des baptêmes de l'air avec le F-AIVP.

                A partir du printemps 1931, l'autogire Weymann CTW 201 F-ALLA, un CT-17 de La Cierva construit sous licence, est présenté en meeting par l'ancien pilote de guerre Pierre Martin. Il participe ainsi aux meetings de Rouen et d'Evreux (mai 1931), de Lyon-Rilleux et Clermont Ferrand (5 et 7 juillet 1931), de Tours (octobre 1931).

                Début 1932, Robert Poirier, réceptionnaire chez Farman, se lance dans la présentation en vol des autogires lors des meetings. Il serait devenu, début 1932, propriétaire du CTW 201 F-ALLA. La première présentation de l'appareil dans le cadre de son association avec Pierre Martin est prévue pour le meeting automobile de Saint-Lô les 27 et 28 mars 1932, mais la démonstration tourne court, le vent soufflant en tempête endommageant l'appareil au cours d'une tentative de décollage.

                Par la suite, la SEFA présente également l'autogire Weymann CTW-200 immatriculé F-ALQX, comme sur la photo ci-dessus. Le Farman à l'arrière plan est probablement le F-AJBS de la Société de Propagande Aérienne (Coll. Michel Barrière)

                En octobre, Martin est embauché par la société Lioré et Olivier qui s'est engagée dans la production sous licence des La Cierva C.30. Il n'en poursuit pas moins sa participation à la saison des meetings. Le 6 novembre, Martin et Poirier participent au meeting de Nantes qui se déroule sur l'hippodrome du Petit Port. Poirier y donne des baptêmes de l'air et, devant le succès rencontré, renouvelle l'opération sur le terrain de Chateau-Bougon les 11 et 13 novembre. Le prix de ces baptêmes est de 50 francs par personne (40 pour les membres de l'aéro-club). C'est la fin de la saison des meetings pour 1932.

                En décembre, le F-AIVP passe un VRF Veritas et est classé bon de vol. Le 20 décembre, Pierre Martin se tue en essayant un autogire à Villacoublay.


¤ 1933


                Le décès de Martin et les difficultés de Weymann qui cessera son activité l'année suivante conduisent Poirier et Maillat à décider l'arrêt de la SEFA qui ne reprend pas ses activités au printemps 1933. Le 14 mars, le F-AIVP revient à Billancourt pour inspection, à la suite semble-t-il d'un accident. Son passage en réparation du 1° avril au 16 mai 1933 est suivi d'une visite spéciale. Il accuse alors 681h 53mn de vol.

                En juin 1933, Poirier l'utilise pour un vol Mulhouse - Paris - Cherbourg. Les 10 et 11 juin 1933, Poirier l'utilise pour les baptêmes de l'air de la Journée de l'Air de Cherbourg, dont l'attraction principale est constituée par les Gourdou Leseurre bleu de Malinvaud et jaune de Cavali. Le 22 août, il passe en visite à 682 h (?) de vol.


                Début septembre 1933, une petite annonce publiée dans Les Ailes et dans L'Aéro indique "A vendre, berline Farman 190, moteur Titan Gnome et Rhône 230 cv, état de neuf, 80.000 francs. Écrire : Pierre Maillat, 17, rue Parmentier à Neuilly s/Seine."

                Cette annonce ne donne aucun résultat concret et Maillat confie probablement l'appareil à vendre à Farman.  Le F-AIVP reste probablement stocké pendant les mois qui suivent à la SGTA au nom de laquelle il est enregistré lors de sa cession en 1935.

¤ 1934 - 1936            


                Le F-AIVP en effet cédé à Louis Crolais à la fin de 1935. Le 1° décembre 1935, l'enregistrement de l'appareil est en effet transféré au nom de cet ingénieur de 40 ans, chevalier de la Légion d'Honneur et titulaire de la Croix de guerre, né le 6 décembre 1895, qui habite Paris (12 rue Émile Duclos, 15°); il est breveté pilote depuis le 24 août 1918 et membre de l'Aéro-Club de France depuis février 1932. Le 6 décembre 1935, le vol de réception du F.190 n°1 est assuré par Pharabod. Louis Crolais prend l'avion en main le 16 décembre. Ce même jour, lors de la séance du comité du Club Roland-Garros, il est admis comme membre actif du Club avec comme parrain Charles Blumenthal.

                Crolais utilise le Farman, basé à Buc, pour quelques déplacements privés vers Chartres et Bruxelles, mais il ne le conserve pas longtemps et le cède au début de l'été 1936.

                Le 14 août 1936, le F.190 n°1 F-AIVP quitte Buc pour Niort ; il a été acquis par Abel Pichon, pilote professionnel originaire de Niort où vit sa famille, tout en travaillant depuis 1930 à Cherbourg.

¤ 1937


                Le Farman F-AIVP fait alors l'objet d'un nouveau certificat d'immatriculation : le 5 mars 1937, il reçoit le CdN Veritas n° 1195. L'avion est équipé d'un démarreur à air comprimé Viet n°120, et d'une bouteille d'air rechargée par une pompe à main. Néanmoins, il semble qu'Abel Pichon envisage déjà de s'en séparer : en mai 1937, paraît dans Les Ailes une annonce de mise en vente à Niort d'un F.190 à moteur Titan 230 cv, par Roger Bourgine (breveté en 1934), pilote membre de l'Aéro-Club des Deux Sèvres et sasn doute ami de Pichon.

                Le 1° septembre 1937, Abel Pichon, délégué par le Ministère de l'Air, est nommé chef-pilote de la Section d'Aviation Populaire (SAP) de Quimper, créée en janvier 1937. A partir du 1° avril, la SAP fonctionne avec les avions du club sous la direction de M. Blot, chef-pilote de l'aéro-club qui a pris ses fonctions début janvier. Abel Pichon est d'abord envoyé par le Ministère de l'Air à La Banne d'Ordanche pour passer son brevet de moniteur de vol à voile.


                Le Farman est acquis le 15 septembre par l'Aéro-Club de Quimper et de Cornouaille. Les dirigeants de l'Aéro-Club envisagent alors "de l'utiliser pour des voyages entre Quimper et Paris dont le coût serait, assuraient-ils, moindre qu'en chemin de fer de première classe. D'autres possibilités furent également avancées, comme le transport d'urgence de malades vers les hôpitaux parisiens."

                Au mois d'août 1937, le F-AIVP est interdit de vol par l'expert du Bureau Veritas de Brest qui constate la mauvaise tenue du livre de vol depuis plus d'un an.

                Le Farman arrive par chemin de fer dans la première quinzaine de novembre et est monté dans le hangar du club. Son apparition dans le ciel de Cornouailles n'est pas prévue avant décembre 1937.


¤ 1938


                En février 1938, l'essentiel des réparations est effectué, mais il faut encore 3 mois pour que l'avion dispose d'une hélice. Ce n'est que le 24 mai 1938 que le Farman est de nouveau autorisé de vol. Le 31, il survole la fête de Ploaré aux mains de Pichon. Le 31 juillet, toujours piloté par Pichon, il participe aux fêtes aériennes de Dinard. Il vole ensuite le 17 septembre 1938 entre Morlaix et retour (1h05) piloté par Pichon. Une photographie aérienne prise à cette occasion montre que l'aile du Farman est entièrement peinte d'une couleur sombre, l'immatriculation y étant peinte en blanc.

                La visite Veritas effectuée à Quimper-Pluguffan le 21 septembre, à 727 heures de vol, fait ressortir quelques détails de sa carrière : l'appareil a été équipé d'une cloison pare-feu et d'un panneau d'évacuation, un démarreur électrique a remplacé le démarreur à cartouche d'origine.

                En décembre 1938, le club peut affirmer qu'il "dispose actuellement d'un Farman-190, 5 places, appareil permettant du grand tourisme et pouvant servir comme avion sanitaire". Le 8 décembre, l'avion effectue son dernier vol. Le 31 décembre, le bureau Veritas de Brest décide son retrait de cote "pour défaut d'entoilage sur le planeur et les empennages". Ces opérations n'auraient pas été effectuées et l'avion n'aurait plus volé.

Liste production

F190 n°2

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