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Le HENRI FARMAN1BIS (Atelier d'Aviation Voisin Frères)

  


            Janvier - février 1908


            Immédiatement après son succès, Henri Farman rédige une note rendant compte de ses "essais méthodiques d'un aéroplane cellulaire". Dès le 20 janvier, cette note est présentée par Henri Deslandres, directeur de l'Observatoire de Meudon, à l'Académie des Sciences. Dans sa conclusion, Farman souligne que "le poids a moins d'importance que la résistance à la pénétration, c'est-à-dire qu'une pièce quelconque, un peu plus lourde, mais plus fuselée, est préférable à une pièce légère, mais résistante à la pénétration". Il mentionne également les progrès qu'il a obtenus avec ses dernières hélices, certain qu'il s'agira d'un domaine primordial pour ses futurs appareils.


            Dans la ligne de ces conclusions, le Henri Farman N°1 est remis à neuf. Son revêtement de soie vernie est remplacé par une toile caoutchoutée fabriquée par Continental pour les dirigeables. Cette toile, robuste, a la particularité de présenter une surface absolument lisse de nature à diminuer la trainée. Son caractère imperméable est supposé en outre pouvoir améliorer la portance.


            Vers le 20 janvier, Farman se rend à Londres où plusieurs prix offerts aux aviateurs lui seraient accessibles. Il veut donc étudier les terrains utilisables et lancer les démarches nécessaires.

            

            Le 26 février, Voisin transporte dans le hangar d'Issy-les-Moulineaux l'appareil d'Henri Farman ainsi que le nouveau moteur d'aviation qui doit l'équiper. Il s'agit d'un V8 produit par Renault Frères et dont le refroidissement est assuré par deux ventilateurs refoulant l'air dans un capot pour l'obliger à passer dans les ailettes dont sont munis les cylindres. L'allumage est assuré par une magnéto et le moteur est muni d'un carburateur automatique Renault. Sa vitesse de rotation est de 1800 tours. Pour la réduire, Renault a doté le moteur d'un réducteur la ramenant à 1100 tours, avec une puissance de 47 cv. Le poids du moteur est de 147 kg. L'appareil porte désormais la désignation de Henri Farman N°1 BIS. Sa configuration aérodynamique est apparemment inchangée par rapport à celle du record de janvier.

            La reprise de l'entrainement est prévue pour le lendemain, l'objectif de Farman étant désormais de conquérir le prix Armengaud décerné à l'aviateur qui tiendra l'air pendant 15 mn.

Le HF1bis dans sa configuration initiale, équipé du moteur Renault. On peut noter que la position du label Voisin sur la dérive sera modifiée par la suite, passant en haut du panneau. Les panneaux du bord de fuite des ailes sont fixes [Coll. Michel Barrière]

            Mars 1908


            Les essais ne reprennent vraiment que le 14 mars, avec le moteur Renault de 40 cv qui effectue ainsi ses premiers vols. Ce jour-là, Farman effectue 5 vols de 500 à 600 mètres dont un comportant un virage parfaitement réussi. La concurrence est aigüe avec Léon Delagrange qui met au même moment au point dont le Léon Delagrange II est similaire en fait au Henri Farman N°1, la principale différence étant le revêtement : toile huilée pour le Delagrange, caoutchoutée pour le Farman.

            Le 16 mars, Farman sort son appareil, mais ne vole pas par suite de problèmes avec le moteur Renault dont le réducteur a été supprimé.

            Le 20 mars après-midi, Farman reprend ses essais, après avoir remplacé le moteur Renault par l'Antoinette de 40 cv de son vol de janvier. Après avoir brillamment réussi vers 17 heures plusieurs vols, il s'inscrit à l'Aéro-Club de France pour tenter de battre le lendemain son record du 13 janvier.


            Le 21 mars, le dispositif de contrôle est établi avec seulement deux poteaux distants de 500 mètres. A 10h15, après quelques vols d'essai, Farman décolle malgré la brume et effectue sans difficulté un vol constitué de deux ellipses complètes suivies d'un quart de tour, à une altitude comprise entre 3 et 7 mètres. La Commission d'Aviation lui reconnait une distance de 2004,80 mètres couverte en 3 mn 39s. Lors d'un deuxième essai, il restera  4mn 09s en vol, mais avec un toucher de roue pendant son vol.  Il tentera néanmoins de faire homologuer ce record, qui lui sera refusé. Ce même jour, Henri Delagrange effectue un vol de 1500 mètres en 2 mn 30s, supérieur donc au record du 13 janvier de Farman, montrant ainsi les progrès rapides qu'effectuent désormais les pilotes. Delagrange offre alors à Farman un vol à deux sur son appareil, l'un se plaçant derrière l'autre : ils parcourent ainsi environ 50 mètres.

            

            Le 24 mars, le HF1bis apparaît légèrement modifié, la surface du gouvernail ayant été sensiblement augmentée afin d'accroitre la maniabilité. Vers 17h00, Farman réalise un vol d'environ 3000 mètres et décide de s'inscrire pour le lendemain en vue de battre son propre record.

            Le 25 mars, Farman réalise un vol d'un kilomètre à 12 m de hauteur, mais l'essai officiel est repoussé.

            Le 27 mars, vers 11h00 du matin, alors qu'il vient d'effectuer un premier vol chronométré de 45 secondes, Farman entame un second essai. Après 24 s de vol, l'appareil s'engage brutalement en virage, touche le sol d'une aile et, piquant du nez, s'écrase au sol. Projeté 3 ou 4 m en avant de l'appareil, Henri Farman qui a perdu connaissance, légèrement blessé aux mains et au visage, est ramené à son domicile. Son état lui impose une bonne semaine de repos. L'appareil, endommagé, est rapidement réparé.

            Avril 1908


            Le 11 avril, Delagrange bat les records de distance et de durée de Farman avec un vol de près de 10km, mais dont seule une séquence de 3.925 m en 6mn 30s - le double pratiquement du vol de Farman le 13 janvier - est homologuée du fait d'un toucher des roues.

            Le 22 avril, Farman essaie sans voler son moteur Antoinette modifié avec un alésage accru et équipé d'un radiateur qui lui permettra, espère t'il, de rester 20 minutes en vol. Aucun refroidissement n'étant cependant perceptible, Farman fait supprimer cet équipement dès le lendemain.

            Le 30 avril, Farman reprend prudemment ses expériences avec l'avion endommagé après un accident de virage. Les essais en vol permettent de régler la cellule arrière et de confirmer l'intérêt du réalésage du moteur qui lui fournit maintenant 60 cv.

            Mai 1908 : présentations à Gand


            Le 1° mai, Léon Delagrange et Henri Farman s'inscrivent tous deux à l'Aéro-Club de France pour tenter le 3 mai de gagner le prix Armengaud jeune, prix de 10.000 francs destiné au premier aviateur qui réussira à réaliser un vol ininterrompu d'un quart d'heure, sans contact avec le sol.

            Le 2 mai, à 15h30, les concurrents sont prêts, mais préfèrent attendre que cesse le léger vent de 4m/s qui règne à ce moment de la journée. Une piste triangulaire a été tracée sous le contrôle de M. Armengaud jeune. Un jury spécial, constitué de MM. Archdeacon, Chauvière, Delaporte, Ferber et Regnard est en place. A 17h50, Léon Delagrange fait un roulage sur 500 mètres pour tester son appareil. A 18h50, Farman décolle, et effectue des essais de mise en virage, mais doit constater que le rayon de virage de son appareil est devenu trop important pour qu'il puisse effectuer ces vols sur le terrain d'Issy-les-Moulineaux et préfère cesser toute expérience. Delagrange poursuit, mais à 19h00, après avoir effectué le plein d'essence vire trop largement et évite de justesse un accident avec les spectateurs, sans pouvoir éviter la chute de son appareil. Projeté au sol, Delagrange s'en tire avec quelques contusions ; son appareil, sérieusement endommagé, sera rapidement réparé.

            Constatant l'inadéquation du terrain, les deux pilotes arrêtent finalement leurs tentatives de record, d'autant qu'ils ont d'autres obligations. Le 16 mai, Delagrange doit partir en Italie effectuer, pendant environ un mois, des présentations à Rome, Milan et Turin; Henri Farman est invité par l'Aéro-Club des Flandres pour réaliser du 25 mai au 2 juin une série de démonstrations publiques à Gand.


            Le 9 mai au soir, Farman reprend ses essais à 19h00. Il essaie deux surfaces verticales placées de part et d'autre du poste de pilotage et disposées sur les poutrelles de raccordement. Emportant son père comme passager, avec en outre une surcharge de 30 litres d'eau et de 10 litres d'essence, il effectue un premier vol de 150m, puis un second de 210 m.

Farman à Gand le 30 mai 1908, à droite avec Archdeacon comme passager. Des panneaux ont été ajoutés de part et d'autre du poste de pilotage, configuration préalablement testée à Issy-les-Moulineaux le 9 mai avec son père comme passager. La position de pilotage n'est apparemment guère confortable. [www.gallica.bnf.fr]

            A Gand, le terrain mis à la disposition d'Henri Farman est une plaine sablonneuse de 150 hectares, entourée d'un canal, près de l'avant-port. Une fois le sol sablonneux dégagé de quelques becs de gaz et équipements, ce terrain de 2000 x 700 m s'avère néanmoins utilisable.

            Le Henri Farman N°1BIS, transporté en caisse, est remonté sur place, montage terminé le 25 mai; dès le 26, Farman en effectue les premiers essais avant de réaliser un vol de 300 à 400 mètres, malgré un vent significatif. Le 27 mai au matin, devant une foule importante et malgré le vent, il effectue un vol de 80 mètres, suivi d'un autre de 450 mètres à une altitude de 3 à 4 mètres.


            Désormais sûr de sa machine, Farman décide de tenter de gagner un pari pris le 9 mars précédent. Ce jour-là, Santos-Dumont, Archdeacon et Farman avaient parié en commun 6000 francs qu'un aéroplane monté par deux personnes réaliserait un vol de 1000 mètres avant le 10 mars 1909; leur opposant, F. Charron, avait parié 12.000 francs que ce ne saurait être le cas.

            Le 28 mai, Farman effectue seul à bord plusieurs vols, dont un de 1.500 mètres en ligne droite, devant près de 10.000 spectateurs. Le 29, il commence des essais avec Ernest Archdeacon comme passager; leurs premiers vols ne sont que de 131 et 138 mètres.

            Le 30 mai, Farman transportant Archdeacon franchit 1.241,90 m à 7 m d'altitude, distance limitée par les dimensions du terrain. Il effectue ensuite des vols seul à bord, atteignant 12 mètres d'altitude.

            Le 31 mai au soir, Farman fait deux vols, l'un de 1400 mètres en 1mn 32s, l'autre de 1000 mètres en 1 mn 5s.


            Juin 1908


            Une traversée d'Ostende à Blankenberge, soit 5 km environ, est alors évoquée. Le 1° juin, Farman se rend à Ostende où il trouve une large plage. Il effectue le même jour un vol de 500 m en 27 s, puis 1800 m en 1mn 27s. Il effectue ensuite un vol de 1200m environ, mais la rupture d'un tube le force à s'arrêter. Le 2 juin, Farman effectue 3 vols de 500, 600 et 700 mètres, sans prise de temps.

            Rentré à Paris, Farman repart le 7 juin pour Ostende, mais les pourparlers en vue de réaliser la traversée n'aboutissent pas.


            Le 30 mai, Delagrange a réussi à Rome à franchir 12,750 km en 15mn 25s, durée de vol portée le 22 juin à Milan à 16mn 30s, mais ses performances n'ont pas été homologuées dans le cadre du prix Armengaud jeune. Un sportsman milanais, M. Modigliani, offre alors un prix de 10.000 francs comme prix d'un match à discuter entre Delagrange et Henri Farman. Prévenu par dépêche, Henri Farmanse rend le 18 juin à Milan pour en négocier les conditions, mais 4 journées de transaction ne permettent d'arriver à un accord avec les organisateurs. Le 21 juin, après avoir assisté aux vols de Delagrange, Farman rentre à Paris.


            Le 28 juin, Farman tente le prix Montefiore pour un vol de 5 mn avant la fin du mois, ainsi que le prix Armengaud. Il n'effectue qu'un vol de 500 mètres, l'empennage ayant été mal remonté au retour de l'appareil de Gand.


                Juillet 1908 : Prix Armengaud


            Le 2 juillet, Farman s'engage de nouveau pour le prix Armengaud que Blériot convoite également. Le 6 juillet, il est convoqué, ainsi que Blériot, par la commission de l'Aéro-Club en présence de M. Armengaud jeune. Après quelques vols d'essai avec son appareil équipé du moteur Antoinette de 60 cv et d'un radiateur, Farman décolle à 20h40, heure à laquelle le vent est tombé, et réalise onze circuits autour du champ de manœuvre d'Issy-les-Moulineaux, se posant au bout de 20mn 20s à la demande des frères Voisin qui craignent que ne survienne un problème de graissage et un grippage du moteur si le vol se prolonge encore. La distance parcourue, non mesurée, est estimée à une vingtaine de kilomètres.

            Août 1908 : déception aux Etats-Unis


            Le 17 juillet, Henri Farman quitte la France pour New York sur le paquebot La Touraine de la CGT. Depuis le 8 juillet, le Henri Farman N° 1 BIS a été démonté et installé dans trois caisses à claires-voies en vue de son transport qui sera effectué à bord du SS Kroonland de la Red Star, l'appareil étant convoyé par Herbster. Ce voyage est organisé aux termes d'un contrat passé avec un syndicat de Saint-Louis, qui sera transféré à une société créée pour l'occasion par 4 ou 5 gestionnaires de biens de Saint-Louis : l'Aeroplane Company of New York. Pour des démonstrations s'étendant sur 90 jours et devant couvrir New-York, Boston, Philadelphie, Chicago et Saint Louis, Farman doit recevoir 24.600$ pour 15 vols, auxquels s'ajoutent 200 $ par jour comportant un vol et le paiement de dépenses diverses pour lui-même et son mécanicien. Pour conclure le contrat, Farman reçoit 6000$ avant son départ.


            Henri Farman, qui est venu accompagné de son épouse, est accueilli en grande pompe le 29 juillet à New-York et le 30, une grande réception est donnée en son honneur à l'hôtel Astor. Il doit commencer le 1° août ses démonstrations publiques sur le champ de courses de la plage de Brighton à Coney Island où le terrain prévu, long de 770 mètres, est, en outre, marécageux. L'étroitesse du terrain interdit évidemment toute démonstration de vol circulaire.

            Le 31 juillet, Farman effectue deux courts vols d'essai auxquels assiste le Général James Allen, Chief Signal Officer of the Army.


            Le samedi 1° août, le vent violent interdit tout essai devant les 8000 spectateurs présents auxquels les organisateurs doivent proposer de réutiliser leur ticket un autre jour. Le 2 août, on ne compte que 1000 spectateurs, devant lesquels Farman ne peut réaliser qu'un court vol au coucher du soleil à 3 mètres de hauteur environ.

            Le 3 août, Farman effectue facilement 3 vols, toujours limités par l'étroitesse du terrain. Il en est de même le 4 août, mais le 5 août, le vent est particulièrement violent et aucun vol n'est effectué. Il en est de même les deux jours suivants, une grosse pluie d'orage interdisant toute tentative de vol pour ces journées.

            Enfin, les samedi 8 et dimanche 9 août, Farman peut de nouveau effectuer 3 vols chaque jour. Pour les organisateus, le bilan financier est désatreux : à l'exception du premier jour, il n'y eut pas plus de 500 personnes pour assister aux vols dans la semaine.

 

            Farman a touché peu après son arrivée son salaire hebdomadaire de 1680$. Mais, après l'échec de cette première semaine de démonstration, les investisseurs s'avèrent incapables de lui payer la facture hebdomadaire de 3280$ qu'il leur présente le 9 août (salaire de 1680 $, 800$ pour les vols et 800$ de dépenses diverses). Aussitôt, le président de la société, Samuel Bowman, se dérobe et repart précipitamment par le train pour Saint Louis.

            Le 10 août, les journaux annoncent la dissolution du syndicat, précisant : "Mr. Farman is practically the sole creditor. The Aero Club of America lent its name to the series of flights, sharing no part in the financial responsibility." Dans ces conditions, Farman prépare son retour en France et fait mettre son avion en caisse.

            Le 11 août, Farman fait démentir par le Matin l'information parue la veille dans le New York Times de son intention de vendre son appareil au gouvernement américain. Ce même jour, il est avisé que son appareil est bloqué par les autorités : un certain Joseph Kowski, vendeur de la tente abritant l'appareil à Brighton lui réclame le paiement d'une facture de 120 $ non payée par la société organisatrice. Il se contentera de 50$ seulement, mais de crainte que de telles demandes ne se multiplient, Farman fait enlever et mettre discrètement sous douane son appareil dans la nuit du 14 au 15 août, avant de le faire embarquer sur le paquebot Hudson de la CGT .

            Le 15 août à 10h00, Farman et son épouse rembarquent pour la France sur le transatlantique allemand New York, totalement dégoûtés par leur expérience américaine. Ils débarquent au Havre le 23 août. Le 28 août, le HF1bis, débarqué du Hudson, est expédié du Havre à Paris.

            Septembre 1908


            Henri Farman se met alors en quête d'un terrain à même de lui permettre de poursuivre ses vols sans souffrir des inconvénients du terrain de manœuvre d'Issy-les-Moulineaux. Il considère que, sur un terrain mieux adapté que celui d'Issy, il pourrait atteindre 25 mn de vol et atteindre 80 km/h. Une proposition lui est faite dans ce sens à Verneuil où un conseiller municipal, Charles Hugon, met un terrain lui appartenant à la disposition des aviateurs.

            Mais c'est finalement à Mourmelon, en limite du camp de Châlons mis à la disposition des aviateurs par le Général Picquart, Ministre de la Guerre, qu'il s'installe en septembre 1908. Son atelier de mécanique et son hangar sont implantées à Bouy sur un terrain privé; ces installations sont à peu prés terminées le 24 septembre. Ce jour-là, Farman envoie à l'Aéro-Club de France son engagement pour les trois journées du samedi au lundi en vue de tenter : la Coupe Archdeacon détenue par Delagrange depuis le 11 avril, le prix de la hauteur (2500F pour atteindre 25 mètres) , le prix de la Commission de l'Aéro-Club (5000F) pour le recordman de distance au 30 novembre et le Grand Prix Michelin (20.000F) pour le recordman de distance au 31 décembre dont Wright est alors détenteur avec 39 km.

            L'intention de Farman est de voler sur la plus longue distance possible en rase campagne. Il modifie son biplan Voisin qu’il dote d’un réservoir de grande contenance, en même temps qu’il cherche un moteur plus endurant. Le mécanicien Maurice Herbster et son aide Charles Kreffer suivent Farman à Bouy, premiers compagnons de la nouvelle usine Farman.

            Le 26 septembre, par suite du mauvais temps, Farman ne commence ses essais qu'à 17h45, la nuit les interrompant à 18h15.

            Le 27, il reprend ses essais en présence d'Archdeacon, de Blériot et André Fournier, délégué de l'Aéro-Club de France, mais doit s'arrêter vers midi à la suite de la rupture de la fourche arrière gauche. Il les reprend à 17h00, pour s'arrêter à la tombée de la nuit.

            Le 28, en présence de Fournier et Montefiore, délégués de l'Aéro-Club de France, il n'est guère plus heureux. Une pièce de pompe se brisant vers 17h30, l'obligeant à ramener l'avion au hangar.

            Le 29 septembre, enfin, il réalise entre 17h45 et 18h28, donc après la tombée de la nuit, un vol de 42 km à une hauteur moyenne de 10 mètres.

            Le 30 septembre, à 16h44, il effectue un vol de 34 km en 35mn 06s, son essai étant interrompu par une panne du graisseur de son moteur. C'est Wright qui remporte le prix de la Commission d'Aviation, ayant effectué deux jours auparavant un vol de 48,120 km.

Deux photographies du Henri Farman N° 1 BIS à Mourmelon, à gauche manoeuvré au sol, à droite au moment d'un décollage. Les panneaux du bord de fuite sont encore fixes

[Coll. Michel Barrière]

            Octobre 1908 : Mourmelon - Reims


            Le 1° octobre à 17h00, Henri Farman tente une sortie mais ses problèmes de pompe à eau l'obligent à rentrer au hangar. Le 2 octobre, il vole 44 minutes 32 secondes, couvrant 42 km à Châlons.

            Le mardi 20 octobre, Farman revient au camp de Châlons. Il passe la journée du 21 à surveiller le montage de son moteur, expérant recommencer ses vls à la fin de la semaine. L'avion pèse alors 618 kg.

            Le 24 octobre, il reprend donc ses vols, mais doit les suspendre le dimanche 25 par suite de la violence du vent, prévoyant de les reprendre le 26 : il a convoqué les commissaires de l'Aéro-Club de France pour le 27 en vue de tenter d'obtenir le prix de la hauteur. Les dates de ses tentatives seront repoussées aux 31 octobre, 1° et 2 novembre, alors que Blériot doit le tenter à Toury les 30 et 31 octobre.

            Le 28 octobre, il effectue un vol de 40 km. Puis, le 29, dans l'après-midi, un vol de 2 minutes, interrompu par une fuite d'essence.

            Le 30 octobre, après avoir longuement préparé son appareil désormais équipé d'ailerons, Farman s'installe à 16h00, demandant à ses aides d'effectuer la mise en route. Dès son décollage, l'appareil prend une assez grande altitude avant de se diriger vers le nord-ouest. Son passage est signalé à Livry, Sept Saulx et, peu avant la nuit, on apprend son atterrissage sur le champ de manoeuvre de cavalerie situé aux portes de Reims où, une fois l'avon démonté et gardé par un piquet d'infanterie, l'aviateur passe la nuit. En un peu moins d'une demie-heure, Farman a franchi environ 27 km et, pour la première fois, relié deux villes, à une altitude 'environ 50 mètres.

            Le 31 octobre à 7h00, deux camions ramènent au Camp de Châlons l'avion de Farman démonté. A midi, le HF1bis est prêt pour tenter devant la commission de l'Aéro-Club de France de remporter comme prévu le grand prix de la hauteur. A 16h30, sorti du hangar, l'avion est transporté à 2 km de là, à l'endroit où a été dressée une flèche d'une hauteur d'un peu plus de 25 mètres. A 16h30, Farman passe à 5 mètres au-dessus de cette flèche, accomplissant donc un vol à 30 mètres d'altitude et remportant le prix de 2500 F.

La photographie ci-dessus, sensée être prise lors d'un vol, est en fait une image publicitaire prise au sol, sans doute devant un drap blanc. Le trucage est trahi par la position des ailerons supérieurs, les ailerons inférieurs ayant été en partie effacés. [Coll. Michel Barrière]

Le HENRI FARMAN1BIS triplan (Atelier d'Aviation Voisin Frères)

  

            Novembre 1908


            Le 9 novembre, Farman quitte le camp de Châlons pour Paris, où il doit prendre livraison d'un moteur belge Vivinus devant remplacer celui de son appareil. Avec son appareil toujours équipé de l'Antoinette, il reprend son entrainement sur le camp de Châlons le 16 novembre, effectuant 3 vols dont 2 de 5 km à 15 mètres de hauteur avec son appareil modifié avec un troisième plan de 1,50 m de largeur et 6,50 mètres d'envergure, pesant 25 kg, monté au-dessus de la partie centrale de l'ancien plan supérieur. Afin d'équilibrer l'appareil, l'envergure de l'empennage doit être accrue. Farman modifie également le pas de son hélice et travaille sur la stabilité latérale de son appareil.

            Le 17 novembre, il réalise plusieurs vols, atteignant 10 km, mais brise un équilibreur de son appareil et passe la journée du 18 avec son mécanicien Maurice Herbster pour réparer cet incident.

            Farman fait en outre construire un second hangar plus vaste avec atelier de mécanique et un pavillon d'habitation. Ce hangar est pavoisé en vue des expériences officielles prévues le 21 en présence du groupe parlementaire de l'Arbitrage international et le 22 pour le Groupe parlementaire d'Encouragement à la locomotion aérienne.

            Le 20 novembre, Farman réussit deux beaux vols avec son triplan équipé de l'Antoinette 50 cv. Le 21, des rafales de vent de 10 à 12 m/s limitent néanmoins sa démonstration devant les autorités militaires. Il réussit cependant le soir deux courtes envolées à faible altitude. Craignant la persistance de ce temps, la visite du groupe parlementaire prévue le lendemain est annulée à la demande de Farman.

            Au matin du 24 novembre, Farman effectue sur son triplan trois vols successifs malgré un vent soufflant de 6 à 14m/s. Il recommence l'après-midi avec une série de vols à une altitude de 15 à 17 mètres.

            Le 26 novembre au matin, le vent violent empêche toute sortie. Vers 16h00, le vent étant tombé, Farman réalise plusieurs vols circulaires dont un de 9 km en 7 minutes.

            Le 28 novembre, Farman fait voler son appareil ramené à l'état de biplan, son plan inférieur étant ramené à 7 mètres d'envergure, tandis que le plan supérieur est resté avec son envergure de 12 mètres. La surface portante est ainsi ramenée à 40 m². L'appareil tend à cabrer, mais Farman estime pouvoir le corriger en modifiant la cellule arrière et le gouvernail de profondeur et qu'ainsi modifiée, il pourrait battre son propre record.

Deux vues du HF1BIS en version triplan, probablement en décembre 1908. L'installation des ailerons, bien visibles sur la vue arrière, est postérieure à la présentation à la Commission parlementaire du 21 novembre. La cellule arrière a également été modifiée, avec un plan supérieur élargi. [Coll. Michel Barrière]

            Décembre 1908


            Le 1° décembre, l'appareil est définitivement transformé en triplan avec une aile supérieure de 7 mètres d'envergure. Farman pense qu'il pourra ainsi emporter 70 litres d'essence. Le bord de fuite des deux plans principaux a été modifié, avec des ailerons destinés à l'amélioration de la stabilité en virage. Le 2 décembre, malgré un épais brouillard, Farman réalise dans l'après midi quelques envolées avec son gouvernail arrière transformé, l'envergure du plan supérieur étant accrue : l'appareil est stable et maniable. Il se prépare alors pour le Prix Michelin dont les épreuves doivent se terminer au 31 décembre. Le 3 décembre, il espère faire un essai de longue durée, mais le brouillard interrompt son vol.

            Le 13 décembre, arrive à Bouy un train spécial amenant 150 membres de l'Aéro-Club d'Angleterre.

            Le 16 décembre, le Petit Parisien annonce qu'Henri Farman va remplacer son moteur par un Renault de 50 (58) cv plutôt que par un moteur belge. Ce même jour, Farman, toujours en attente de son nouveau moteur, réussit quelques vols avec son triplan dont le gouvernail arrière a été supprimé et remplacé par deux ailerons dans le prolongement des plans verticaux de la cellule arrière.


            Vers le 20 décembre, la pluie interdit toute tentative alors que Farman envisageait de tenter de battre le record de 99 km établi le 18 par Wright. Son ancien moteur, ultra-léger, ne lui ayant donné que peu de satisfaction, il le remplace par un Renault de 50cv, espérant battre le record de Wright vers le 23 ou 24 décembre.

            Le 28, alors que Moore-Brabazon s'installe à Châlons, se faisant construire un nouveau hangar pour son Farman doté d'un belge de 65 cv., Farman poursuit la mise au point de son nouveau moteur.

            Les tentatives pour la Coupe Michelin devant se terminer le 31 décembre, Wright (à Aujours), Moore-Brabazon et Farman (à Châlons) se sont inscrits pour la tenter ce jour-là. Mais, la température sur le camp de Châlons étant de -2°C, Farman ne peut réaliser que quelques vols de 1000 à 1500 mètres, son moteur ayant des ratés, et doit abandonner. Le moteur de Moore-Brabazon explose, blessant son mécanicien. C'est Wilbur Wright qui s'attribue la Coupe en réalisant ce même jour un vol de 150 km, officiellement enregistré pour 124,700 km. 


1909


            La presse indique que Farman aurait vendu le 5 janvier son appareil équipé en triplan et doté d'un moteur Antoinette de 50 cv à l'issue d'un vol de présentation, avec l'intention de se consacrer à la réalisation de ses propres appareils : il aurait trois appareil en construction et il se dit qu'il aurait rompu avec les Frères Voisin.

            Le Henri Farman N°1 BIS est vendu à un groupe autrichien en vue de réaliser des démonstrations publiques à Vienne (Wiener Syndikat zur Veranstaltung von Schauflügen). Il est prévu que la société prenne livraison de l'appareil dès que celui-ci aura effectué devant elle une vingtaine de kilomètres. Pour ces essais, Farman propose la charge de pilote à Georges Legagneux, ancien monteur chez Antoinette, puis récent pilote en août 1908 du Ferber IX. "J'acceptai. Je partis pour Vienne, où, pendant trois mois consécutifs, j'effectuai des vols." dira Legagneux.

Georges Legagneux aux commandes du Farman HF1BIS à Mourmelon en février 1909. [www.gallica.bnf.fr]


            Janvier-février 1909 : Châlons


            Le 12 janvier, Farman ramène à Issy-les-Moulineaux son appareil chargé sur un camion. Des patins ont été placés à côté des roues, Farman espérant ainsi obtenir de meilleurs atterrissages.

            Le 29 janvier, il est de retour au camp de Châlons avec son appareil qu'il va s'employer à mettre au point en vue de sa livraison à la société autrichienne qui l'a acquis.

            Le 4 février, Legagneux arrive à Mourmelon. Son apprentissage sur l'appareil doit débuter dès que le vent faiblira.

            Le 14 février, Farman fait ses premiers vols de démonstration à Legagneux, dont un de 5 km avec Legagneux à bord. Le même jour, après un bref apprentissage, Legagneux  réussit lui-même d'abord un vol de 2 kilomètres, puis un second de 5 km.

            Le 16 février au matin, Legagneux réussit un vol de 10 km. Il vole ensuite 500 mètres avec un vent contraire de 10m/s, mais le brouillard s'étend étendu interdit tout vol. Dans la soirée, Farman et Legagneux rentrent sur Paris.

            Le 26 février au matin, Legagneux réussit encore un vol d'un kilomètre avec le triplan. C'est le dernier vol de l'appareil au camp de Châlons. Dans l'après-midi, le démontage de l'appareil commence en vue de sa mise en caisse et de son départ pour l'Autriche.

            Le 10 mars, le Henri Farman N°1 BIS quitte définitivement le camp de Châlons à destination de Vienne.


            Avril - mai 1909 : Vienne


            En avril, Legagneux est à Vienne où il vole depuis un terrain inondable situ sur la rive du Danube, dont il donne une description colorée : "Mais quel terrain, grands dieux ! Une piste d'un kilomètre, cerne, comme un garde-manger, d'un inextricable réseau de fils - téléphone, télégraphe- des angles de constructions saillant à tout bout de champ, et à deux pas, seule échappée possible, le Danube, ce beau Danube bleu qui d'ailleurs est noir comme de l'encre. Ce fut une délivrance, le jour où, ma mission terminée et l'appareil vendu, je regagnai Paris." 

            Il semble que les premiers essais de Legagneux avec le HF1bis aient été des échecs, jusqu'à ce qu'il modifie l'angle de la cellule arrière.

            C'est le 22 avril au matin que Legagneux effectue un premier vol de 200 mètres en 10 secondes. Lors d'un second vol, un coup de vent déséquilibre l'appareil qui touche le sol de l'aile droite, l'endommageant sérieusement.

            Le 27 avril, Legagneux réussit un vol de 4 km en 3mn 26s à 6 mètres de haut, félicité par les militaires qui assistent à la présentation. Le 28, il réussit un vol de 3 km environ à 2 mètres de hauteur en 3mn 50s. Sur une rafale de vent d'ouest, l'appareil se cabre et s'écrase. Les ailes sont endommagées, le chassis des roues est détruit, l'hélice est hors de service et le moteur faussé. Legagneux est légèrement blessé dans l'accident.

            Les 21 et 22 mai, Legagneux effectue de beaux vols. Mais, le 23 mai, pour l'inauguration de l'aérodrome, les accus déchargés provoquent des ratés du moteur et Legagneux ne peut réaliser que quelques vols sans importance, désappointant les spectateurs qui, furieux, veulent s'en prendre à l'appareil dont les militaires doivent protéger le retour au hangar.


            Ce sont les derniers vols du Farman effectués par Legagneux qui, en juin, rentre en France, laissant en Autriche le Henri Farman N°1 BIS. L'appareil, retransformé en biplan, aurait été remis au département de l'Aéronautique militaire, et aurait terminé sa carrière au Musée d'Histoire Militaire.

HF 1 (Voisin)

Flying Fish (Voisin)

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