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Le HENRI FARMAN1 (Atelier d'Aviation Voisin Frères)

  

1907


Mai - juin


            En 1907, les Frères Voisin deviennent seuls propriétaires de la fabrique d'avions qu'ils ont fondée avec Blériot à Billancourt. Ils ont alors développé un biplan cellulaire avec lequel ils ont réalisé quelques sauts et en proposent la fabrication, avec une certaine garantie de résultat, à tout aviateur intéressé; l'appareil, personnaalisé à la demande du client, porte le nom de l'acheteur. Le premier client à leur faire confiance est Léon Delagrange, dont l'appareil - le Léon Delagrange N°1 commence ses essais en février et réussit ses premiers "sauts" en mars. Le second sera Henri Farman.

            En mai, l'Aerophile annonce que Farman a passé aux Frères Voisin la commande, pour la somme de 12 000 francs, d'un biplan cellulaire. On parle alors d'un appareil de 10 m d'envergure et d'une surface portante de 30 m². Le poids total en serait de 250 kg, voire de 200 kg, et la vitesse de 30 km/h avec un moteur à ailettes de 20 cv doté d'une hélice de 2 m de diamètre tournant à 2200 t/mn. Cependant, selon certaines sources, Farman aurait déjà commandé à Levavasseur un moteur Antoinette en V8 de 50 ch. pour 15 000 francs, ce qui semble montré que son choix n'est pas encore complètement arrêté.

            Le 26 mai, Léon Delagrange, Charles Voisin, Henri Farman et Maurice Colliex, chef du bureau technique des ateliers d'aviation Voisin, se rendent au Touquet-Paris-Plage, pour y essayer un planeur cellulaire de 18 m² de surface alaire muni d'une queue de 2 m². Le vent du nord-est trop faible le 26 se lève le lendemain, leur permettant d'effectuer, en se lançant depuis les dunes de 10 à 15 mètres de haut, des glissades de 40 mètres environ, l'engin se révélant parfaitement stable.

            Le 1° juin, Farman modifie sa commande initiale aux frères Voisin pour un planeur plus ambitieux du type de celui commandé par Delagrange, équipé du moteur Antoinette.

Le "Henri Farman N°1" livré par les frères Voisin en août 1907. Le gouvernail de profondeur à l'avant de l'appareil est cellulaire; les réservoirs sont installés devant le pilote, sur l'avant du "fuselage". Le plan inférieur de la cellule arrière est parfaitement plat.  [Coll. Michel Barrière]

Juillet


            La construction de l'appareil dénommé Henri Farman N°1, mis en chantier en juin, se termine en juillet. L'appareil, long de 10,41 m, comporte une cellule constituée de deux plans de 10,20 mètres d'envergure et de 2,10 mètres de corde, distants de 1,50m. L'armature de la voilure est en frêne et recouverte de toile vernie. Une poutre quadrangulaire de 4,50 m de long relie cette cellule à une cellule arrière de 6 mètres d'envergure et 2 mètres de corde. L'empennage spécial doit assurer une parfaite stabilité : seul le seul plan supérieur de la cellule arrière est cambré pour être porteur; le plan inférieur était constitué d'un panneau plat destiné, dans l'esprit de ses concepteurs, à améliorer la stabilité longitudinale et à neutraliser les fréquents excès des coups de gouvernail du pilote.

            Le gouvernail vertical est au centre de cette cellule. A l'avant de ce fuselage, dans la cellule avant, une poutre armée supporte le siège du pilote, placé devant un moteur Antoinette V8 de 50 cv, doté d'une hélice propulsive de 2,10 mètres de diamètre et de 1,10 mètre de pas. A l'avant se trouve un gouvernail de profondeur également cellulaire ("équilibreur"). L'ensemble repose sur un chariot orientable "permettant d'atterrir sans avaries même avec vent de travers". La surface portante est de 52 m², le poids total de 535 kg. La vitesse prévue est de 50 km/h.


            Pour mener à bien ses essais, Farman obtient du Service du Génie des armées l’autorisation d’utiliser le terrain de manœuvre d’Issy-les-Moulineaux. Sur un terrain loué en bordure et à l’extérieur du terrain, il installe un hangar atelier. Son exemple sera suivi par plusieurs autres aviateurs : Delagrange, Archdeacon, Santos-Dumont, Ferber… Les militaires refusant d’ouvrir une brèche dans le mur pour faire passer l’aéroplane, Farman, aidé de ses deux mécaniciens Maurice Herbster et Charles Kreffer, utilisera des panneaux de bois pour franchir le mur d’enceinte.

Le HF1 est manoeuvré chaque jour pour passer difficilement le mur d'enceinte du champ de manoeuvres d'Issy-les-Moulineaux [Coll. Michel Barrière]

Farman gouvernant le grand gouvernail cellulaire du HF1 dans l'atelier de Billancourt pour le photographe du Journal en août 1907 [Coll. Michel Barrière]

            Août – septembre  1907


            Le 18 août, Le Journal annonce le début prochain des essais de Farman sur le champ de manoeuvres d'Issy-les-Moulineaux. Les frères Voisin livrent à Farman son Henri Farman N°1 le 20 août. L'appareil, monté sur place, est remisé dans le même hangar que celui de Delagrange, d'où une certaine confusion dans les dates et comptes-rendus d'essai publiés par la presse. Les premiers essais montrent une insuffisance de puissance du moteur Antoinette, difficile à régler.

            En fait, ce ne serait que le 12 septembre que Farman sort vraiment son appareil pour la première fois ; il n'effectue cependant qu'un réglage moteur. En 45 jours, Farman multiplie ses expériences et comprend peu à peu les aspects pratiques du pilotage et les frères Voisin ajustent en conséquence l'appareil. La découverte essentielle de Farman est que, contrairement à l'opinion généralement admise, l'accroissement de l'incidence ne favorise pas le déciollage. Aussi, partant d'un calage négatif, il ne l'augmente que progressivement. Farman consacre l'essentiel le mois de septembre à des essais progressifs, ses tentatives d'envol restant sans succés.

Pour réduire la trainée, le gouvernail de profondeur devient monoplan et est déplacé un peu plus haut; l'avant du fuselage est désormais entoilé. Dans la nouvelle cellule, les deux plans sont porteurs et un gouvernail vertical est monté au centre.

Toujours le "Henri Farman N°1" tel que livré par les frères Voisin en août 1907 avec son gouvernail avant cellulaire. L'inscription de la dérive est bien visible [Coll. Michel Barrière]

            Octobre 1907 : la coupe Archdeacon


            Le 30 septembre, lors d'un essai sur 6 ou 7, le Henri Farman N°1 effectue enfin un saut d'une vingtaine de mètres, puis plane sur 80 mètres. à 2 mètres du sol. L'appareil est ensuite emmené chez Voisin pour être retouché.

            Le 3 octobre, l'appareil revient sur le champ de manœuvre pour être abrité dans le hangar. Le 6 octobre, Farman aidé de Voisin fait des essais de moteur. Le 7 octobre, il prend soigneusement de la vitesse queue haute avant de tirer sur le manche : il décolle enfin et parcourt 30 mètres. Il a trouvé la solution : au lieu de tenter d'arracher l'appareil du sol, il lui laisse prendre une vitesse suffisante pour que l'appareil décolle de lui-même.


            Le 15 octobre, à 15h30, en présence de Gabriel et Charles Voisin, et de leur chef du bureau technique, Maurice Colliex, Farman effectue quelques essais à puissance réduite contre un vent assez vif, puis se lance à pleine puissance. L'appareil décolle après une course d'une dizaine de mètres, reprend un moment contact avec le sol, puis reprend un vol plus prolongé, décrivant à 6 mètres d'altitude environ une trajectoire ondulée au bout de laquelle il atterrit sans dommage, mais la pluie arrête l'essai. La distance ainsi parcourue est évaluée à environ 285 mètres, supérieure au record de 220 mètres détenu, ainsi que la Coupe Archdeacon, par Santos-Dumont depuis le 12 novembre 1906, mais, en l'absence de contrôleur, le vol ne peut être homologué.


            Le 19 octobre, après quatre tentatives infructueuses, Farman effectue plusieurs parcours nettement supérieurs à 100 mètres.

            Le 22 octobre, il effectue un vol de plus de 100 mètres à une altitude maximale de 6 mètres. L'atterrissage est dur. L'hélice endommagée est remplacée le soir même par une autre de plus grand diamètre : Farman est en effet convaincu que l'efficacité de son hélice est meilleure avec un plus grand diamètre et un pas réduit.

            Le 23 octobre, faute d'accumulateurs, Farman ne peut voler le matin. L'après-midi, de 15h00 à 16h30, il effectue plusieurs essais devant de nombreuses personnalités. Au premier d'entre eux, il parcourt 185 m en 15,5 s à 2 mètres d'altitude, gagnant ainsi le prix des 150 mètres de l'Aéro-Club de France (200 F). Un deuxième essai, similaire, est interrompu par la présence des curieux. Le 3° essai est de 122 mètres en 11 s. S'ensuit un 4°, puis un 5° essai, non mesurés officiellement.

            Le 24 octobre, il poursuit cette série, effectuant plusieurs parcours de 80 à 200 mètres à des altitudes variant de 3 à 5 mètres. Les vols sont souvent interrompus par l'imprudence des curieux ou la présence d'automobiles sur le champ de manœuvre.

            Le 26 octobre 1907, un service d'ordre maintient la foule à l'extérieur des clôtures. En début de matinée, Farman fait plusieurs expériences similaires à celles de la veille. Puis, à 11h00, l'avion est amené à l'extrémité du champ de manœuvre. Après un excellent décollage, il traverse le terrain en ligne droite, effectuant un vol aussitôt mesuré officieusement de 363 m à 3,5 m d'altitude. A 14h00, il effectue un vol de 403 m.

            Sûr de lui, Farman convoque alors les délégués de la Commission d'aviation de l'Aéronautique. A 16h00, il franchit d'abord en 27 s, 350 m à 3,5 m de hauteur. Avisant alors une diagonale du champ de manœuvre, grande et bien dégagée, il effectue un vol de 771 mètres à 6m de hauteur en 52 s, ne s'arrêtant qu'une dizaine de mètres avant le mur d'enceinte.  Il conquiert ainsi la Coupe Archdeacon, ainsi que les prix de 300 m et 500 m en vol mécanique de l'Aéro-Club de France (1.500 F au total).


            Le 28 octobre, Farman effectue un vol à faible altitude, 1 à 5 mètres. Il tente un virage et effectue un quart de tour, mais voile une roue à l'atterrissage, renvoyant l'appareil en réparation.

Le Henri Farman N°1, probablement à la fin de 1907 : l'appareil possède la cellule arrière d'envergure réduite au plan inférieur cambré. Le réservoir est installé sur le plan supérieur, ainsi qu'un autre dispositif (radiateur?). [Coll. Michel Barriere]

Toujours le Henri Farman N°1 avec le plan inférieur arrière cambré. Mais cette fois, le réservoir est installé au-dessus du moteur. [Coll. Michel Barriere]

            Novembre 1907 : premières tentatives du Grand Prix d'aviation


            Créé en 1904 pour une durée de 5 ans, le Grand Prix d'aviation, dit Deutsch – Archdeacon du nom des donateurs, doit être attribué au premier aviateur qui, après avoir coupé une ligne de départ matérialisée par deux poteaux distants de 50 mètres, ira virer autour d'un troisième poteau distant de 500 mètres et situé dans l'axe du milieu de la ligne de départ avant de revenir couper en vol cette ligne de départ. La prime attribuées est fixée à 50.000 F.


            Avant de s'attaquer à ce prix, Farman doit donc maîtriser parfaitement le virage en vol : il y consacre la première quinzaine du mois de novembre.

            Le 1° novembre, à Issy-les-Moulineaux, après un facile décollage, Farman effectue sans succès un essai de virage après un vol de 200 mètres; il effectue ensuite un second vol de 200 à 300 mètres, mais heurte le sol avec l'extrémité de l'aile droite, brisant un montant. La réparation sera rapide. Le lendemain, il se borne à effectuer des essais au roulage, testant les changements de direction par la seule action du gouvernail vertical.

            Le 4 novembre, Farman passe la plus grande partie de son après-midi à régler son moteur. On commence à parler de la construction pour l'année suivante d'un nouvel appareil qui pourrait être équipé d'un moteur Panhard et Levasseur. Le 5 novembre, Farman effectue sans difficulté plusieurs vols de 300 à 400 mètres avec quelques amorces de virage.

            Le 7 novembre, malgré un vent violent, Farman effectue de longs vols d'un bout à l'autre du champ de manoeuvre, dépassant deux fois d'au moins 100 à 200 mètres son record du 26 octobre.

            Le 9 novembre, il réussit enfin à effectuer un demi-tour en vol. Dès le lendemain, 10 novembre, il confirme sa maitrise du sujet avec un vol de 800 mètres au cours duquel il effectue un ¾ de tour. Il effectue ensuite un vol de 400 mètres avec deux virages en S. Enfin, il effectue un vol pendant 1 mn 14s avec un véritable demi-tour, à 3 mètres du sol sans la moindre perte d'altitude en virage : il a couvert environ un kilomètre et considère qu'il est dés à présent prêt pour tenter d'obrtenir le Grand Prix d'Aviation.

            Le 11 novembre, Farman effectue quelques essais de mise au point avec un vent plus fort que d'habitude.

            Au matin du 14, Farman s'engage auprès de l'Aéro-Club pour le Grand Prix d'Aviation. Il ne peut guère attendre, car la pression de la concurrence est forte : Santos-Dumont notamment tente également de gagner le Prix. Farman passe l'aprés-midi du 14 à s'entraîner encore au virage, effectuant des quarts de tour successifs, touchant le sol sans se poser entre les virages. Ses vols sont interrompus par la rupture et la violente projection d'une pale d'hélice, heureusement sans dommage.

            Le 18 novembre, Henri Farman tente une première fois le Grand Prix d'Aviation. Dans la matinée, il effectue une révision approfondie de son appareil. Pendant ce temps, la Commission d'Aviation de l'Aéro-Club a préparé le terrain, matérialisant la ligne de départ par deux fanions aux couleurs du club distants d'environ 50 mètres. Farman les fait déplacer pour disposer d'une distance de décollage d'environ 250 mètres. Le poteau de virage est placé à 500 mètres dans l'axe de la ligne de départ. Victor Tatin est juge au départ et à l'arrivée. A 150 m de la ligne de départ, Ernest Zens, "starter", confirme le départ en abaissant son drapeau; Paul Zens est commissaire aux virages. Dans la voiture de contrôle, Paul Tissandier suit la totalité des essais.

            A 14h00, les essais commencent. Les 7 premières tentatives, perturbées en partie par le vent, sont infructueuses. La huitième semble prometteuse, mais l'appareil a touché le sol trois fois, Farman effectuant néanmoins la totalité du vol pour s'entrainer. L'heure du coucher de soleil étant passée, le temps officiel des essais est clos conformément au règlement.


            Le 20 novembre, Farman reprend sa tentavive. La configuration est similaire à celle du 18, Victor Tatin et Ferber étant juges au départ et à l'arrivée; L. Levavasseur, G. Hermite et A. Nicolleau, commissaires aux virages et Ernest Zens, starter. En fin de matinée, Farman fait deux essais sans décoller. A 14h30, l'appareil s'envole, parcourt environ 500 mètres et redescend. A 14h30, l'appareil effectue le vol, mais touche plusieurs fois le sol. Dans les trois essais qui suivent, Farman revient au sol à chaque tentative, sans réussir le virage.

            Le 21 novembre, l'appareil ne peut être prêt avant le coucher du soleil, Farman effectuant immédiatement ensuite trois vols dont un de 700 mètres. Le lendemain, il effectue quelques vols d'entrainement après avoir modifié le système d'arrivée d'essence.


            Le 23 novembre, Farman effectue un troisième essai officiel. Il n'effectue qu'un vol de 120-150 mètres, un vent violent et une pluie dense arrêtant les tentatives, obligeant à remettre l'appareil à l'abri. Le mauvais temps se prolongeant, les Voisin et Farman modifient l'appareil. Le moteur Antoinette est équipé d'une magnéto et reçoit une nouvelle hélice. L'appareil est allégé de quelques kilos.

            Le 29 novembre, Farman effectue des essais sans décoller, l'état du terrain détrempé ne le permettant pas.


            Décembre 1907 :


            Le 3 décembre, la cellule arrière est remplacée par une autre plus légère de 15 kg et d'envergure réduite à 2,70 mètres. Son envergure est de 10 mètres et sa longueur totale de 10,50m ; la poutre entre les cellules avant et arrière a une longueur de 4 mètres. Cette modification allége d'environ 35 kg l'appareil dont le poids total est alors de 530 kg.


            Ces modifications sont testées à partir du 4 décembre; la nouvelle cellule arrière fortement porteuse tend à faire piquer du nez l'appareil.

            Le 6 décembre, les tubes mal fixés cèdent et l'avant de l'appareil s'affaisse. L'incident sérieusement endommagé est réparé.

            Le 17 décembre, Farman considère que son nouvel empennage est à peu près au point.

            Le 19, les essais montrent un manque de portance de l'empennage qui amène Voisin à en modifier l'incidence.

            Le 20, Farman effectue un vol de près de 500 mètres. Il apparait que les virages sont plus aisés avec l'empennage réduit. Le moteur a été équipé d'une magnéto et d'un carburateur et a reçu une nouvelle hélice d'un diamètre de 2,30 mètres et d'un pas de 1,40m.

            Le 21, Farman parcourt la totalité du champ de manoeuvres d'Issy, ses essais étant momentanément stoppés par une rupture du tuyau d'essence.

            Le 30 décembre, Farman effectue un cercle d'un kilomètre, mais ayant touché le sol un instant pour éviter les spectateurs, ne peut prétendre au Grand prix d'Aviation.

            En cette fin de mois, les essais sont suspendus, le moteur tournant à 1080 tours ne fournissant que 38 à 40 cv au lieu des 45 à 50 prévus.

1908

            

            Janvier 1908 : le Grand Prix d'aviation Deutsch - Archdeacon


            Le 4 janvier, un fort vent souffle dès le matin, n'autorisant Farman à sortir son appareil qu'en fin d'après-midi. Farman réussit deux fois de suite un vol circulaire d'un kilomètre, démontrant ainsi sa capacité à remporter le Grand Prix d'Aviation. En l'absence de la commision de contrôle, ces vols ne peuvent cependant être homologués.

            Le 6 janvier, Farman effectue deux courts vols. Le vent violent plaque l'avion au sol, heuruesement sans dommage.

            Le dimanche 12 janvier, Henri Farman reprend l'entrainement à Issy-les-Moulineaux sous la pression des progrès constants de Blériot. A son premier essai, il vire et revient sensiblement à son point de départ. Il effectue ensuite, entre 6 et 8 mètres de hauteur, un deuxième vol avec boucle complète d'une durée d'environ 1 mn 45s. Il termine par un circuit fermé, touchant cependant le sol en cours de route. Il s'inscrit alors à l'Aéro-Club pour une tentative le lendemain.


            Le 13 janvier 1908, dès 9h30, les frères Voisin vérifient soigneusement l'appareil abrité dans le hangar. Dès la sortie de l'abri, Henri Farman essaie son Antoinette V8 de 50 cv qui démarre impeccablement. L'appareil est alors remorqué jusqu'au point de départ, près de la Porte de Sèvres. Pendant ces préparatifs, les commissaires de l'Aéro-Club mettent en place leurs propres éléments ; les donateurs, Ernest Archdeacon et Deutsch de la Meurthe arrivent peu après. Hormis les officiels, il n'y a alors guère de spectateurs.

            A 10h15, Farman met le moteur en route, décollant au bout d'une dizaine de mètres et coupant la ligne de départ à 4 mètres d'altitude. Il parcourt sans difficulté les 500 mètres qui le séparent du troisième poteau. Il le passe en un large virage d'une centaine de mètres de rayon, en légère montée à une altitude d'environ 6 mètres. Il expliquera ensuite ce large virage par le fait que la brume matinale ne lui a pas permis de resituer rapidement les deux poteaux marquant la ligne d'arrivée. Il revient sans problème pour franchir la ligne d'arrivée avant de se poser doucement. Son vol a duré 1 mn 28 s. Pendant ce vol, le moteur a tourné à 1050 tours.

            Le 14 janvier, la commission sportive de l'Aéro-Club de France homologue les résultats de ce vol historique.

13 janvier 1908 : Farman passe la ligne d'arrivée matérialisée par les fanions aux couleurs de l'Aéro-Club de France, remportant le Grand Prix d'Aviation Deutsch - Archdeacon.

[Coll. Michel Barriere]

Schéma du "Henri Farman N°1" dans sa configuration du 13 janvier 1908 [L'Aérophile]


            Le 15 janvier, Henri Farman effectue quelques essais de vol avec une surcharge allant jusqu'à 30 kg. Il ne peut en fait lever difficilement que 20 kg, et ne vole correctement qu'avec une surcharge de 15 kg. Il effectue ensuite, dans la configuration du Grand Prix, un vol d'au moins 1500 mètres en 1 mn 33s.

            Aussitôt après, le Henri Farman N°1 est entièrement démonté et vérifié par les frères Voisin. Il réapparaitra plus tard sous une forme légèrement différente sous la dénomination de Henri Farman N°1 BIS.


            Le succès est également acquis aux frères Voisin qui ont alors en commande cinq appareils du type Farman.

  

HF 1Bis

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