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"Les Sardines Volantes"

Les transports de sardines par avion en 1935 et 1936


                Dans les années 30, la pêche à la sardine de la côte atlantique est en crise. Les débouchés locaux sont limités. La commercialisation se fait par la vente aux mareyeurs et "usiniers" - les usines de conserve - dont la capacité de traitement est limitée et qui imposent leur prix aux pêcheurs car la concurrence entre les usiniers locaux, qui emploient la famille et les amis, et les usines "étrangères" est sévère. Pour ne pas vendre dans de mauvaises conditions, les pêcheurs sont souvent amenés à rejeter à la mer une grande partie de leur pêche, soit quelques dizaines de milliers de sardines.

                René Marchesseau, compagnon de Marcel Goulette dans le premier raid Paris – Madagascar et originaire de la Charente s'est installé dans la région, à Pouliguen. Le 6 juin 1935, il fait une proposition aux pêcheurs de La Turballe : acheter les sardines immédiatement après la pêche pour les transporter fraiches par avion à Paris. En cas de succès, tous les grands centres de consommation seraient à terme ainsi desservis.

                L'idée séduit suffisamment les pêcheurs pour qu'ils soutiennent son expérimentation. Des difficultés de tous ordres ayant été surmontées, le projet est réalisée l'été même grâce à la création immédiate d'une société et obtient un succès relatif. Elle est renouvelée et renforcée en 1936, mais une mauvaise pêche, les mouvements sociaux et l'apparition de la concurrence des transports frigorifiques amènent la fin progressive de ces expériences.

          La Compagnie Nantaise de Navigation Aérienne (1935 – 1936)


Juin 1935


                Un obstacle majeur au projet de vente de la sardine à Paris est règlementaire : pour garder leur fraicheur, les sardines doivent être embarquées le plus tôt possible dans la journée, l'avion arrivant au Bourget en début d'après-midi. Déchargées et transportées par camion, les sardines ne peuvent être vendues dans la capitale que l'après-midi, le moyen le plus efficace étant la vente directe par les marchandes des quatre-saisons. Or, à Paris, un arrêté du préfet de police interdit la vente dans les rues l'après-midi. Accompagnée du député local, une délégation du Syndicat des Pêcheurs va donc à Paris rencontrer le Ministre de la Marine Marchande, William Bertrand, et le Préfet de Police, M. Langeron. Tous deux donnent leur accord de principe pour abroger cet arrêté.

                Soutenu par les politiques locaux, Marchesseau intéresse au projet trois industriels nantais. Le chef de file est André Matile, propriétaire des "Grands Garages de Bretagne", qui devient président de la société ainsi créée, la "Compagnie Nantaise de Navigation Aérienne" (C.N.N.A). Un accord assure le soutien de la société par l'Aéro-Club de l'Atlantique, dont le président, René Poisson (!) est nommé administrateur technique. Parmi les responsables de la société figurent également M. Méon, administrateur commercial, et en 1936, M. Cancanas.

                Les négociations de la société en formation avec les pêcheurs aboutissent favorablement : le prix d'achat des sardines est fixé à un tarif très favorable de 70 francs le mille, indépendant des fluctuations du cours du jour. Pour garantir l'heure de son arrivée à Paris, les pêcheurs donnent la priorité de vente à l'avion. Ils acceptent en outre de laisser une équipe d'une vingtaine hommes à terre, le temps d'aménager à La Turballe une piste utilisable pour le chargement et le décollage des avions qui seront garés et entretenus à La Baule Escoublac ou Nantes.

                Les capitaux rassemblés permettent la recherche des premiers avions. Les Latécoère 17 et 25 des stocks d'Air France permettent d'envisager des achats à bas coûts. La société prépare également l'arrivée à Paris, avec mise en place d'un camion devant assurer le transport vers la capitale de cette cargaison.


Juillet 1935


                Le 3 juillet, Marchesseau part à Paris prendre livraison d'un premier appareil : le Laté 25/3R n°707, F-AIUM, légèrement modifié pour favoriser l'emport des sardines; ses fenêtres remplacées par des plaques métalliques percées d'ouïes d'aération, l'appareil conserve sa livrée rouge et blanc de l'Aéropostale, à laquelle s'ajoute sur le flanc les initiales de la société : C.N.N.A. Son premier vol commercial vers Paris est décidé pour le 15 juillet : l'avion doit emporter ce jour-là 1000 kg, soit 30 à 50.000 sardines. Mais, entretemps, les premières difficultés sont apparues. A Paris, les Commissaires des Halles Centrales se sont élevés contre le projet qui remet en cause leurs droits. Plusieurs jours sont perdus pour renégocier et obtenir les autorisations. Le le vol prévu le 15 juillet doit être remis, l'autorisation de vente dans les rues de Paris n'étant toujours pas arrivée, .

                Le 28 juillet, après un décollage de La Baule - Escoublac retardé par le meeting d'aviation qui s'y déroule, Marchesseau arrive avec le Laté 25 vers 18h30 pour faire les essais du terrain préparé à La Turballe. En présence des autorités locales, du Syndicat des Pêcheurs et des administrateurs de la CCNA, le Laté 25 est officiellement baptisé par Madame de Montaigu, épouse du député de Loire Inférieure. Les essais ayant montré que le terrain retenu est insuffisamment préparé pour un décollage à pleine charge, il est décidé d'utiliser dans l'immédiat le terrain de La Baule, à 8 km de là, le petit transport supplémentaire par camionnette étant jugé une contrainte mineure.

                La première livraison à Paris est alors fixée au 1° août.


Août 1935

  

          Le 1° août, les sardiniers motivés par le projet rentrent au port dès 8h00 du matin. Un lot de 20.000 sardines est acheté pour l'avion; après déchargement et emballage dans des paniers d'osier, il part en camionnette vers 11h00 vers Escoublac.                 A 11H09, Marchesseau décolle le Laté 25 F-AIUM pour Le Bourget où il parvient vers 15H00. Les sardines sont débarquées puis transportées aux Halles Centrales où elles parviennent vers 16H00. Elles trouvent sans difficultés leur marché, d'autant qu'elles sont vendues entre 25 et 35 centimes pièce au lieu des 60 à 70 centimes habituels. A 18H00, tout le chargement est parti. La dénomination de "Sardines volantes" apparaît dans la presse et rencontre un grand succès.

                Jusqu'au 19 août, l'organisation marche sans problèmes, l'avion emportant quotidiennement - sauf le dimanche – son chargement de 20 à 25.000 sardines. Un deuxième avion rouge et blanc, le  Laté 25/3R (ex 17/3 n°621) F-AIJX, est mis en service dans cette période.

                Le 19 août, bien que ne mettant pas en cause la C.N.N.A., des difficultés surgissent entre les pêcheurs et les usiniers. Les accords entre les divers intervenants définissent en effet l'ordre dans lequel sont effectuées les ventes sur la base d'un prix convenu chaque jour : l'avion prend sa part, puis les mareyeurs, puis les usines locales, enfin les usines "étrangères". Mais, le 12 août, un mareyeur agissant pour le compte d'une usine étrangère détourne le système en achetant une quantité telle que les usines locales ont dû se contenter de peu. Devant leurs protestations, les pêcheurs ont décidé qu'à égalité de prix, la priorité sera donnée aux usines locales. Le 19 août, le même mareyeur se trouvant en concurrence avec les usines locales récidive en proposant une surenchère de 5 francs sur le prix convenu. Devant les protestations des usiniers, les pêcheurs votent alors une décision de vente au plus offrant; bien que non concernée par cette décision, la notion de prix garanti pour la C.N.N.A. est fragilisée : il suffira de peu pour la remettre en cause.

                Le 22 août, la presse signale la présence à La Baule d'un troisième avion, le Laté 25/3R n°641, F-AIQJ. Pour la première fois ce jour-là, deux avions volent vers Paris emportant à eux deux 43.000 sardines. La même opération se déroule les jours suivants. Dans la même période, il est décidé d'utiliser dorénavant le terrain aménagé à La Turballe.

Le 23 août, Marchesseau pilotant l'un des deux avions avec 20.000 sardines se trouve bloqué par le mauvais temps et est obligé à 15h45 de se poser au Mans. N'espérant plus atteindre Paris à temps, plutôt que de sacrifier sa cargaison, il se débrouille pour la vendre à une maison d'alimentation du Mans, inaugurant ainsi un nouveau centre de consommation : séduits par l'opération, les Manceaux demandent en effet qu'un service régulier soit établi avec une escale entre La Turballe et Paris.

                Le 29 août, un Laté 25 piloté par Puyo se pose à 15h40, débarquant 10.000 sardines, et à 16H00 redécolle vers Paris. Il ouvre ainsi un service qui doit se répéter trois fois par semaine.

1° août 1935 sur le terrain de La Baule Escoublac, une camionnette apporte le chargement de sardines au Laté 25 F-AIUM (Ouest Eclair)

1° août 1935 au Bourget, la camionnette de la société vient décharger le Laté 25 F-AIUM de son chargement de sardines (La Croix)

5 septembre 1935 : le Laté 25 de Marchesseau en déchargement au Mans pour l'inauguration officielle de l'escale (Ouest Eclair)

Septembre 1935


                Le 5 septembre a lieu l'inauguration officielle de la ligne du Mans. Des accords ont été passés avec le Commissaire de police, M. Buchet et André Desché, administrateur de "L'Alimentation Sarthoise". L'approvisionnement ayant été difficile, Marchesseau n'arrive qu'à 18h25 avec un chargement de 14.900 sardines, immédiatement distribuées en ville.

                André Matile profite de cette occasion pour annoncer l'arrêt prochain du service pour la saison, l'heure de retour des sardiniers devenant trop tardive. Il évoque aussi la reprise prévue au printemps avec une flotte plus nombreuse devant desservir, outre Paris et Le Mans, les villes de Tours, Orléans, Vichy, et peut-être certaines villes de l'est.


                Le 8 septembre, Marchesseau a une entrevue avec le syndicat des marins-pêcheurs. Il s'agit de confirmer que l'avion aura bien la priorité, notion devenant incontournable avec l'arrivée plus tardive de la pêche et de la nuit. Les conflits de fin août ont laissé des traces. Pour gagner du temps, la société acquiert une vedette qui va chercher en pleine mer les sardines dans les barques et les ramène au port où une équipe d'une dizaine de femmes assure pour la société la préparation des sardines et leur mise en paniers en vue de garantir l'envol des Laté 25 avant 15h00.

                Le 12 septembre, un Laté 25 part pour Paris, mais un second va pour la première fois desservir Tours (17h30), tandis qu'un troisième, piloté par Puyo, ouvre une ligne vers Angers (16h30) et Poitiers (17h30). Le 13, un Laté ouvre le service vers Rennes (16H00), un prolongement de Rennes vers Dinard étant envisagé. Dans le courant du mois, la C.N.N.A. prévoit également de desservir Limoges, Orléans, Chartres, Versailles. Pour 1936, est prévue l'extension du service à Lyon et Vichy; des négociations s'engagent avec Strasbourg et Nancy. Par contre, les activités qui pourraient être menées par la société pour rentabiliser les avions pendant l'hiver ne sont pas encore identifiées.

                Le 14 septembre, l'augmentation prévue du prix de la sardine provoque un nouveau conflit avec les usiniers et une suspension de la pêche, qui reprend après un jour d'arrêt, avant d'être de nouveau interrompue par la tempête. Le conflit qui est dans l'air éclate le 22 septembre. Ce jour-là, une lettre des mareyeurs et usiniers de La Turballe qui se sont constitués le 17 en Comptoir d'Achat met directement en cause les conditions préférentielles consenties par les pêcheurs à la C.N.N.A., comparant le prix garanti de 70 F aux 80 à 100F auxquels eux-mêmes négocient. Ils accusent en outre la C.N.N.A. d'avoir profité de sa position privilégiée en écoulant directement sur la région des sardines non embarquées dans l'avion, et transportées alors par train. Si les pêcheurs justifient les conditions exceptionnelles par l'importance des achats de la C.N.N.A. (jusqu'à 125.000 sardines par jour), il n'en reste pas moins que ces accords sont fragilisés pour l'avenir.

                La dernière semaine de septembre, la tempête passée, les achats de la C.N.N.A. restent significatifs, entre 25 et 65.000 par jour. Mais la fin de la saison est là, les retours de pêche se faisant maintenant vers 16h00 au mieux.


Octobre 1935 à mai 1936


                L'activité commerciale de la C.N.N.A. est ralentie pendant l'hiver. En mai 1936, la société acquiert comme prévu en mai 1936 deux nouveaux appareils : le Laté 17 F-AIEL et le Farman F.190 n°3 F-AIXM.

                Au plan de la pêche, la saison débute très mal, et le prix de la sardine est élevé, atteignant 120 francs le mille. Fin mai, la situation s'améliore, le prix commence à descendre vers 90 à 100 francs le mille. Le 31 mai, est annoncée une réunion à venir entre Marchesseau et le syndicat des pêcheurs en vue de conclure l'accord sur les conditions de la saison.

Juin 1936


                Le 7 juin, un Laté de la C.N.N.A. revient à La Turballe pour inspecter le terrain. La reprise semble prochaine, d'autant que les vedettes de pêche commencent à revenir vers le milieu de l'après-midi. Le 8 juin, les pêcheurs ont une réunion avec MM. Matile et Cancanas qui décrivent l'accroissement de la flotte à cinq avions; un accord confirme la priorité de l'avion pour la livraison jusqu'à 13h seulement; par contre, il n'y a plus de prix garanti : le prix sera fixé par la concurrence.

                Début juin, il s'avère néanmoins que les lieux de pêche restent éloignés et que la pêche est faible et tardive. De plus, avec les nouveaux accords, la sardine est sensiblement plus chère.

                A partir du 11 juin, l'avion est mis en place, mais ne peut charger. Ce n'est que le 17 juin qu'un avion prend enfin 15.000 sardines à 100 francs le mille. Le 18, il en achète 10.000 à 88 francs. Le 19, il part avec 12.000 sardines au prix de 110 francs. Les destinations sont inconnues : le premier service sur Paris n'aurait eu lieu que le 24, Marchesseau arrivant à 16h45 au Bourget avec le Farman chargé de 400 kg de sardines.


Juillet 1936


                Dés le début juillet, force est de constater que le pêche est décidément mauvaise et très irrégulière. L'avion est mal servi en quantité et les pêcheurs cherchent une augmentation des prix.

                Le 8 juillet, survient un événement qui aura des conséquences désastreuses pour le transport aérien des produits frais : un nouveau service apparaît entre la Turballe et Paris ; il est assuré par un camion frigorifique en essai dans une société de transports. La demande initiale de 10.000 sardines par jour au prix de la marée, s'établira rapidement à une demande régulière d'au moins 80.000 sardines par jour.

Dans l'immédiat, malgré les conflits persistant entre pêcheurs et usiniers sur le prix du fait d'une saison de pêche particulièrement difficile, les affaires continuent et le 31 juillet, la C.N.N.A. achète 80.000 sardines à 110F le mille.

Août – septembre 1936


                Le mois de pêche est particulièrement difficile. La concurrence des camions frigorifiques est maintenant bien établie et la C.N.N.A. a de plus en plus de mal à remplir ses avions. Elle cherche et, semble-t-il, réussit plus ou moins à trouver de nouveaux services. Le 20 août, le Laté 25 F-AIQJ, pris par le brouillard, se pose à Montoir dans une prairie : il est chargé de 400 kg de raisin qu'il transporte de Limoges à La Baule.

                Le 31 août, Marchesseau effectuant un baptême de l'air pour l'Aéro-club se crashe à La Baule avec un Caudron Phalène. L'accident fait deux morts et trois blessés, dont Marchesseau qui est dans un état grave. L'indisponibilité du fondateur et animateur de la C.N.N.A. n'améliore probablement pas la dynamique de la société dans cette période difficile.  Des achats limités semblent néanmoins avoir eu lieu en septembre. 


            ● La fin de la C.N.N.A.


                Le derner vol eu lieu en novembre 1936. La société est mise en liquidation. Marchesseau rachète le Farman 190 qui est enregistré à son nom en janvier 1938. Les Laté resteront à vieillir dans un coin du terrain où les Allemands les trouveront en 1940.

  

La fin des Laté de la C.N.N.A. en 1940 sur le terrain de Nantes [Coll Michel Barrière]

La "Sardine Volante" des Sables d'Olonne


                La réussite de l'expérience menée par la C.N.N.A. à l'été 1935 intéresse d'autres pêcheurs. C'est ainsi qu'aux Sables d'Olonne, un groupement est constitué entre Messieurs Lenfantin, Huvet et Dumondelle avec l'objectif d'assurer le transport vers Paris de la sardine fraîche pendant la période s'étendant de mai à octobre. Sis au 66, rue de la Chaussée d'Antin, il prend comme raison sociale la formule apparue l'année précédente "La Sardine Volante".

                Après avoir établi un accord avec les Pêcheries de l'Atlantique, la société trouve des appuis aéronautiques en se rapprochant de l'Aéro-Club de la Vendée et en passant un accord avec la société Farman. Pour mener à bien le transport des sardines, cette dernière lui propose un nouvel appareil : le Farman 430 bimoteur, équipé de moteurs Gipsy, Spécialement équipé pour ce type de transport, le seul exemplaire existant, le Farman F.430 n°1, c/n 7834, F-ANBY est mis à la disposition de la société. Des essais d'aménagement et de chargement sont effectués dés le mois d'avril 1936.

Mai 1936


                L'inauguration du nouveau service a lieu le 19 mai, sous l'égide de l'Aéro-Club de la Vendée, présidé par M. Rampillon des Magnils. Les personnalités locales se rassemblent dès 11h30. Sont également présents le représentant des Pêcheries de l'Atlantique et le Président du Syndicat des marins-pêcheurs. René Marchesseau est venu de la Baule avec un Caudron Phalène. La société "La Sardine Volante" est représentée par M. Lenfantin.

                Malgré une météo peu favorable, à 11h50, 22.500 sardines (550 kg) fraichement pêchées arrivent du port et sont embarquées dans le Farman 430 prototype bimoteur, peint en bleu et baptisé "La Sardine". A 12h10, le pilote Giraud s'envole vers Paris où il atterrit vers 15h15. La nécessité de décoller tôt impose néanmoins un retour prématuré de certains pêcheurs avec une pêche réduite, et donc un achat au-dessus du cours du jour.

                Si cette expérience est un succès ponctuel, les difficultés de la pêche cette année-là et le fait qu'un seul appareil soit disponible limitent l'intérêt de l'expérience qui ne semble s'arrêter rapidement. Les jours suivants, l'avion n'apparait pas dans les ventes de pêche ; les 20 et 26 mai, "l'avion "La sardine volante" n'effectue aucun transport".

                Le Farman 430 n°1 est vendu et enregistré le 19 septembre 1936 au nom de Rémy Clément pour aller dès les jours suivants rejoindre l'aviation de la République espagnole pour y finir sa courte carrière.

  

Servant sur Biarritz, destination chère aux britanniques, le F.430 F-ANBY est représenté sur une vignette Player's, montrant sa livrée bleu/argent [Coll Michel Barrière]

Essai de chargement de sardines dans le F.430 en avril 1936 (Le Figaro)

Les escrocs de l'Ile d'Yeu


                L'expérience menée par la C.N.N.A. à l'été 1935 et la publicité donnée au projet de "La Sardine Volante" des Sables d'Olonne vont donner des idées plus surprenantes à une autre forme d'entreprise.

                Le samedi 2 mai 1936, un avion se présente sur le terrain de l'Ile d'Yeu. Il s'agit du Bréguet 280T F-AJTA,  enregistré depuis décembre 1936 au nom de Roger Fassin. L'appareil est pour l'occasion piloté par Cornez, pilote free-lance, embauché par les propriétaires de l'avion qui l'accompagnent dans ce vol. L'un est peut-être Roger Fassin (non confirmé dans la presse de l'époque?), l'autre est un commandant de l'Armée de l'Air en uniforme couvert de décorations qui se présente comme étant Pierre-Louis Legrand, officier de l'AOF en poste à Dakar.

                Rencontrant les responsables locaux, ils exposent qu'ils sont venus pour ouvrir un service régulier de transports de fruits de mer entre l'Ile d'Yeu et Paris. Ils prévoient ultérieurement une séduisante modernisation du terrain de l'ile et la mise en place de trois avions rapides pour le transport. La négociation avec les mareyeurs est rondement menée, et dès le lundi, l'avion est chargé pour une première liaison vers Paris avec une tonne de produits frais : homards, coquillages, poissons, etc.

                Le lundi 4 mai en début d'après-midi, Cornez décolle donc avec le Bréguet, mais peu après le décollage, la pompe d'alimentation cesse de fonctionner. Tentant de se poser en catastrophe au centre de l'île, il ne trouve qu'un petit bois de sapins au lieu dit Ker Doucet. L'avion en charge capote et est complètement détruit, répandant sa cargaison. Le pilote, heureusement, n'est que légèrement blessé.

                Entretemps, le commissaire divisionnaire de la police de l'air, intrigué par ses visiteurs et leurs ambitieux projets, a lancé une enquête sur les occupants de l'appareil. Il s'avère rapidement que Pierre-Louis Legrand est un faux officier. Il est immédiatement mis sous mandat d'amener et incarcéré aux Sables d'Olonne. En fait, les récents propriétaires de l'appareil – qui est encore loin d'être complètement payé – auraient envisagé, à l'exemple de Drouillet, de le vendre au Négus ; pris de vitesse par la chute de l'Éthiopie, ils auraient cherché une autre façon de faire de l'argent.

                L'épave de l'avion sera récupérée par un mécanicien de Saujon, M. Rateau de Mekong, peut-être intéressé par le moteur ou les métaux. Le Bréguet ne sera enregistré comme détruit qu'en juin 1937.

Le Bréguet 280 F-AJTA dans la sapinière de l'île d'Yeu [Coll Michel Barrière]

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