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C.A.N.A. (Compagnie Atlantique de Navigation Aérienne)

1921 : Prologue



                Dés la fin de la Grande Guerre, les premières lignes commerciales apparaissent, sillonnées par des avions militaires transformés. Pour certains spécialistes, et non des moindres, les grandes lignes transatlantiques sont à portée : pour les plus optimistes, deux ou trois ans seulement seront nécessaires pour créer de telles lignes.

                En décembre 1919, Bréguet écrit dans un catalogue :  "... La sécurité de l'avion proprement dite, c'est à dire stabilité, robustesse, bon fonctionnement des moteurs, peut être considérée comme acquise dès 1920. Il faut donc s'atteler sans perdre un instant à l'installation des ports aériens et des postes de signalisation de toute nature et, en particulier, à l'application généralisée de la science radio-goniomètrique. Cette organisation est en bonne voie et on peut prévoir que, dès 1921, la sécurité de la locomotion aérienne sera au moins équivalente à celle des autres moyens de locomotion rapide."

                La rapidité des liaisons, ou la progression des Lignes Latécoère qui se développent pragmatiquement vers l'Afrique en consolidant d'abord la liaison postale sur le trajet Toulouse – Casablanca, renforcent cette impression.


                Le Salon de l'Aéronautique qui se déroule à Paris en novembre 1921 est l'illustration de cette démarche assurée des lignes commerciales. Les immenses appareils de transport en service ou en développement, tri- ou quadri-moteurs, emplissent la nef du Grand Palais. Certains portent des noms soulignat leur gigantisme. En se limitant à ceux présentés sous couleurs françaises, on trouve par exemple les "Goliath" et "Super Goliath" de Farman, le "Leviathan" de Bréguet, le "Mammouth" de Blériot, le Caudron C.61, le Laté 4 de Latécoère, le Potez 10, le Vickers Vimy commercial francisé, etc.


                Mais, si les constructeurs aéronautiques sont optimistes, d'autres s'inquiètent. C'est tout particulièrement le cas des industriels et hommes d'affaires bordelais, dont la prospérité résulte de leur position en tête de ligne sur les liaisons maritimes vers le Maroc, l'Afrique Occidentale Française et l'Amérique du Sud. Ils voient de plus avec appréhension la montée en puissance de Toulouse, symbole de l'expansion aéronautique sur leur secteur, et déjà implanté au Maroc.


                Dans ce contexte, il ne faut pas s'étonner si une contre-offensive se prépare au sein de la Chambre de Commerce de Bordeaux, alors présidée par l'énergique Etienne Huyard. Les grandes compagnies maritimes s'y associent rapidement : Compagnie des Messageries Maritimes, Compagnie maritime des Chargeurs Réunis, Compagnie de Navigation sud Atlantique... Les membres se rassemblent dans un comité qui prendra le nom de Comité Aéronautique du Sud-Ouest (C.A.S.O.). Le chef du bureau d'études en sera un certain M. Marzac (?). Pour mener à bien leur projet, il leur faut néanmoins une expertise et une capacité de lobbying dans l'aéronautique, pour lesquelles les ressources locales sont insuffisantes. Ils les trouveront à la Ligue Aéronautique de France, dont René Fonck, député, est élu Président le 8 juillet 1921.

                C'est sur cette base que se crée en 1921 un syndicat d'étude pour la création d'une compagnie aérienne visant à l'établissement d'une ligne entre Bordeaux et l'Amérique du Sud, la Compagnie Atlantique de Navigation Aérienne (C.A.N.A.). L'organisateur apparaît en être M. de Saint-Blancart, ancien chef de secrétariat de l'Aero-Club de France et membre du Conseil d'Administration de la Ligue aéronautique de France, où il a notamment pris en charge la réalisation de l'Aéro-Indicateur.



1922 : Création de la Compagnie Atlantique de Navigation Aérienne


                Au cours de l'année 1922, les choses prennent tournure. Les acteurs du projet veulent promouvoir l'hydravion pour le trajet Bordeaux – Dakar, option défendue comme plus sûre que le survol des régions hostiles de la Mauritanie et comme plus indépendante des pays survolés, car soumis aux règles du droit maritime. Pour la traversée de l'Atlantique Sud, de Dakar à Pernambouc, ils prévoient de réaliser le parcours en navires rapides. Enfin, le trajet Pernambouc - Rio de Janeiro - Buenos Aires sera de nouveau effectué en hydravion.

                Ces travaux font apparaître un autre soutien au projet. Les projets de Latécoère vont en effet à l'encontre des intérêts des partisans de la liaison impériale transsaharienne Alger – Tombouctou – Bamako – Dakar. De nombreuses et prestigieuses personnalités, proches des milieux militaires qui, depuis 1920, ont entrepris d'ouvrir ces lignes, sont prêtes à soutenir les projets de la C.A.N.A.. Encore faut il trouver un projet concrétisant les intérets des diverses parties : ce sera l'ouverture d'une ligne commerciale Dakar – Kayes - Bamako.


                Cette ligne a été ouverte sous les ordres du capitaine Odic dès août 1920 et une première infrastructure a été établie à Dakar. Une liaison postale saharienne entre le Sénégal et le Soudan a ainsi pu fonctionner à l'hiver 1921, transportant 542 kg de courrier. En mai 1922, le capitaine Odic est remplacé par le chef de bataillon Tulasne qui poursuit ces travaux.

                Si l'établissement d'une liaison commerciale ne s'inscrit pas directement dans l'objectif des bordelais, il leur permet de "mettre la main" sur Dakar avant l'arrivée des Lignes Latécoère, et d'accroître leurs soutiens. C'est donc sur cette base que se prépare le projet initial de la C.A.N.A., constituée en société courant 1922, ses demandes de subvention et la recherche de ses premiers appareils. La société, au capital de 1.250.000 F, a son siège à Paris, 8 rue Halévy. Son objet est la création et l'exploitation de lignes aériennes de navigation.


                Cette alliance politique se concrètise par la création en novembre 1922 du Comité aérien France-Outre-Mer. "Ce comité a pour but de favoriser l'essor de l'aviation dans les colonies et de s'efforcer de réaliser son véritable but : les liaisons intercontinentales". Il est présidé par Daniel Vincent, ancien ministre, ancien sous-secrétaire d'Etat de l'aéronautique, avec comme vice-présidents, Charles Tisseyre, député de Saône et Loire (qui sera le porte-parole des idées du comité dans les débats parlementaires) et John Dal Piaz, administrateur directeur général de la Compagnie Générale Transatlantique. Les secrétaires généraux en sont M. de Saint-Blancart, et Maurice Nau. Son siège est bien évidemment ... 8, rue Halévy, adresse de la C.A.N.A..


                Les partisans des diverses options s'affrontent dés la fin de novembre 1922 à l'Assemblée Nationale à l'occasion d'un grand débat sur le budget de l'aéronautique. Le rapporteur du budget est Maurice Bouilloux-Lafont. Tout en défendant la nécessité de financer la recherche et les études des constructeurs, il attaque violemment les subventions aux compagnies, et tout particulièrement aux lignes impériales, dans la mesure où elles ne correspondent à aucune demande commerciale viable à terme. Si René Fonck limite son intervention au domaine militaire, le transport commercial sera développé par Charles Tisseyre, qui défend la nécessité des subventions pour cette activité naissante et la priorité à donner au financement des lignes impériales.

                Laurent-Eynac fera une synthèse relative, reconnaissant les critiques justifiées que mérite l'exploitation commerciale des lignes aériennes, mais en soulignant les progrés rapides et le fait que "si c'est avec l'esprit d'un notaire ou d'un actionnaire que l'on juge notre aviation, elle est condamnée".


                En parallèle, René Fonck a mené en septembre et octobre une grande mission en Amérique du Sud, à l'occasion des fêtes du Centenaire de l'Indépendance du Brésil. Il y est accompagné de Fronval, tous deux ayant apporté leurs avions. "Maurice Loubet, représentant la Compagnie atlantique de Navigation aérienne" participe également à cette mission avec un Caudron biplace.


                Le 16 décembre 1922, la C.A.N.A. signe avec le gouvernement un contrat lui accordant une subvention conséquente de 7.000.000 de francs, pour accomplir douze vols d'études sur les lignes déjà balisées Dakar - Saint Louis, Dakar – Kayes - Bamako


NdA : nos informations sur les engagements précis de la C.A.N.A. varient selon les sources consultées, certaines mentionnant seulement 6 vols Dakar – Kayes, ce qui semble quand même limité étant donné le montant de la subvention.


                La convention signée avec le directeur de la navigation aérienne le 27 juillet 1923 prévoit une indemnité de 1.708.029, 28 francs. Son entrée en vigueur ne deviendra définitive qu'après qu'elle ait été approuvée par décret dans des conditions spécifiées, approbation que cette convention ne recevra jamais.

1922-1923 : les opérations de la C.A.N.A.


                Pour mener à bien son contrat, la C.A.N.A. achète 2 appareils, le C-61 n°1 F-AEHQ et le n°2 F-AEHY, tous deux enregistrés au nom de la compagnie en octobre 1922, avec une certaine confiance.

"La machine venait d'effectuer un voyage de démonstration sur le parcours Paris - Chalon-sur-Saône avec retour sur deux moteurs seulement ; le moteur central avait été volontairement arrêté à 1 000 m d'altitude et l'avion avait continué à monter de 1 000 m à 1 400 m en 35 mn sur deux moteurs avec sept passagers à bord. Présenté comme un avion très simple donc très sûr, dont les moteurs à nu ne devaient présenter de problème ni d'accessibilité ni de refroidissement, le trimoteur Caudron C-61 devait aussi être un excellent planeur et sa construction en bois devait rendre facile les réparations en toute circonstance." [Robert Esperou et Joseph de Joux, Avions n°161, avril 1983]


                Dés sa création en 1922, la C.A.N.A. a créé une structure locale. Elle a embauché en octobre à Bordeaux un directeur, jeune pilote expérimenté qui vient de tenter pendant 2 ans une initiative commerciale à Douala, Charles de Verneilh et un chef-pilote, Raymond Delmotte. Tous deux s'installent à Dakar. Le 1° novembre 1922, à 6h00 du matin, Delmotte décolle de Dakar accompagné de Verneilh. Il utilise pour ce vol un Breguet 14 prêté par les militaires. Le but du vol est de reconnaître le terrain de Kaolack à 170 km de Dakar. Après 45 mn de vol, alors que le terrain de Thiès est encore éloigné d'une vingtaine de kilomètres, le moteur casse. Se rapprochant de la voie ferrée, Delmotte tente d'atterrir sur une bande sablonneuse le long de la voie, mais l'avion capote. Delmotte est blessé, mais son passager indemne l'aide à se dégager et à atteindre la gare voisine, où un train de secours (une locomotive et un wagon avec un docteur et une infirmière) vient les prendre en charge. Ils ne reviennent à Dakar qu'à 9 h du soir et Delmotte sera sur pied une quinzaine de jours plus tard.

                Par la suite, la C.A.N.A. embauche un autre pilote, Maurice Loubet, qui accompagne la mission en Amérique du Sud et s'installe à Dakar.


                L'arrivée des Caudron ne change pas l'atmosphère. La C.A.N.A. effectue en décembre 1922 son premier vol Dakar-Kayes. Les appareils sont abrités dans le seul hangar de Dakar, mais les serpents à lunettes se mettent régulièrement à l'abri sous les bâches des moteurs ou dans la cabine. A Kayes, c'est encore pire. A l'escale intermédiaire de Tamboccounda, à 440 km de Dakar, la température des moteurs "refroidis" avoisine souvent 62° à la remise en route.


                C'est alors que Pierre-Georges Latécoère se déchaine. Dés le mois de mai 1923, il organise dans la plus grande discrétion une mission dirigée par Roig et constituée de trois Bréguet 14 pour effectuer un voyage de Casablanca à Dakar et retour. Pour s'assurer la publicité maximale, Latécoère invite un journaliste du Matin à participer à l'expédition qui se conclut avec succès, même si deux Bréguet seulement font le voyage de retour. En juin, pour marquer sa présence au Portugal, il fait inviter les aviateurs Cabral et Coutinho à Paris par le biais du Comité France – Portugal, et assure leur transport vers Paris, en profitant pour inaugurer de nouvelles lignes (provisoires) Paris – Bordeaux - Madrid – Lisbonne, trajet provocant pour les responsables bordelais lors des cérémonies qui ont lieu dans leur ville.

                Au plan politique, Latécoère a pour objectif de déstabiliser Charles Tisseyre. Ne pouvant trouver une faille sur l'homme, il suscitera et soutiendra une opposition locale qui fera échouer sa réelection aux parlementaires suivantes.


                Sur Bordeaux, ce n'est que le 3 mai 1923 que la C.A.S.O. demande une subvention au Conseil Général de Gironde. Jusque là, il semble que le débat soit resté cantonné au niveau de la Chambre de Commerce et de la ville; mais un besoin de renforts se fait sentir d'autant que la situation empire rapidement. 

                Le 10 août 1923, le C 61 F-AEHQ est détruit par une tornade au Sénégal, à Kafferine. L'activité s'en ressent et Verneilh et Delmotte rentrent en France. Fin 1923, "la C.A.N.A. avait, en tout et pour tout, effectué 15 voyages, parcouru un peu plus de 7 000 kilomètres et transporté 44 passagers, pas une seule lettre ni un seul colis. Un calcul rapide montre une disproportion certaine entre ces résultats et le montant de la subvention accordée : un demi million de francs par voyage, I 000 F par km parcouru, 140 000 F par passager."  [Vital Ferry]

                Dans ces conditions, l'Etat considère le contrat non rempli et refuse toute nouvelle subvention à la C.A.N.A. dans le budget pour 1924.

 

1924 - 1925 : La fin de la C.A.N.A. et du C.A.S.O.


                Malgré ces échecs, la C.A.N.A. continue peu ou prou ses activités en 1924. Privée de subvention, elle tente de trouver de l'argent sur le marché d'actions aevc une émission d'actions le 14 janvier 1924. Apparemment sans grand succés.


                Le 9 septembre 1924, une demande de patronage pour la Compagnie Atlantique de navigation aérienne est soumise au Conseil Général de Gironde. Le rapport de la commission adhoc indique "Nous sommes priés de donner notre appui moral à, un projet grandiose et hardi qui a pour but de créer et d'organiser la liaison hydro-aérienne entre l'Europe et l'Amérique du Sud. Dans les explications qui nous sont communiquées, nous notons avec une très vive satisfaction le choix de Bordeaux comme base principale de ravitaillement et d'exploitation. Egalement à Bordeaux serait construite une bonne partie des navires postaux (3.000 tonnés, 6.000 CV., etc.). Nous ne pouvons qu'encouragjer semblable initiative et vous propose de donner bien volontiers l'appui moral du Conseil général à la «Compagnie atlantique de Navigation aérienne»." La motion qui ne coûte rien est adoptée. La société veut visiblement trouver des appuis pour relancer une subvention en 1925, mais il est trop tard. C'est vraisemblablement fin1924 qu'elle arrête ses activités, encore qu'en 1925 un article sur les lignes commerciales mentionne encore la ligne Dakar - Kayes.

                En mai 1925, l'Aérophile déplore que, faute de crédits budgétaires pour 1924, l'on ait "vu disparaître l'aviation coloniale qui n'avait pas eu le temps d'atteindre son plein développement."


                Malgré tout, les hommes d'affaires bordelais tentend de maintenir le C.A.S.O. en activité. Le 22 mai 1925, au Conseil Général, le Comité aéronautique du Sud-Ouest demande une nouvelle subvention de 30.000 francs. Le compte-rendu indique : "Dans votre séance du 3 mai 1923, vous avez déjà attribué à cette association une subvention de 10.000 francs. Le Comité aéronautique poursuit l'étude d'une ligne hydro-aérienne Bordeaux-Amérique ; il est composé d'hommes éminents d'une compétence et d'une science techniques hautement affirmées.

L'assemblée départementale voudra bien seconder cette oeuvre si utile, dont le succès aura pour résultat d'entraîner un grand mouvement d'affaires, de créer un port aérien à Bordeaux ot aura pour la France et pour notre département les conséquences les plus heureuses et aussi les plus avantageuses.

Nous vous proposons de donner au Comité aéronautique du Sud-Ouest la somme do 20.000 francs.

(Adopté)"


                Le 8 septembre 1925, le Comité aéronautique du Sud-Ouest demande et se voit accorder la désignation de trois délégués du Conseil général. Mais la fin est proche et le 4 Mai 1926, le Conseil général donne acte "à l'Aéro-Club du Sud-Ouest de la communication par laquelle il avise cette assemblée que le Comité aéronautique du Sud-Ouest est dissous et que ses éléments, caisse, archives, etc. ont été absorbés par l'Aéro-Club."


                Le 15 juin 1927, la C.A.N.A. est mise en liquidation. Le liquidateur est J.M. Coutant. Le 5 novembre, le Sénégal acquiert un hangar en briques et à charpente métallique de 258 m², que la société possède à Diourbel. L'acquisition est négociée avec Maurice Loubet pour le prix de 120.000 Francs.


                En mars 1928, la C.A.N.A. attaque l'administration devant le Conseil d'Etat et tente d'utiliser l'absence de réponse à ses sollicitations pour faire passer l'indemnité offerte par  l'Etat de 105.886 francs à la valeur initialement prévue dans la convention passée avec le service de la navigation aérienne, soit 1.708.029, 28 francs. Cette convention n'étant jamais entrée en vigueur, sa demande est refusée.

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