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L'Amiot 143 "F-AQDZ" d'Air Afrique

                Jusqu'en 1930, les militaires et leurs appareils jouèrent un rôle déterminant dans l'exploration et la préparation des lignes aériennes. Les Bréguet, Bre 14 et Bre19, furent en France les principaux instruments de ces raids et voyages.

                Dès la fin des années 20, les progrès de l'aviation légère et de l'aviation commerciale, modifient ce panorama. Certes, les hommes de ce qui était sur le point de devenir l'Armée de l'Air restent largement présents parmi les pilotes qui volent en Afrique ou en Asie sur des prototypes du Ministère de l'Air ou des avions légers. Les appareils militaires français y sont relativement peu nombreux.

                En 1933, la Croisière Noire marque la création de la nouvelle Armée de l'Air. Mais, laissées pour l'essentiel à la charge financière du Ministère des Colonies, les ailes françaises sont représentées par quelques unités. Elles sont surtout équipées de Potez Po 25 TOE vieillissant doucement, concentrées en Afrique du Nord, au Sénégal, en Indochine et au Levant. Leurs activités se concentrent sur des missions de maintien de l'ordre et de servitude : liaisons régionales, transport sanitaire ou de personnalités. Des appareils spécialisés comme les trimoteurs coloniaux MB 120 ou SPCA, et des dérivés de l'aviation légère (Caudron, Potez,...) en sont les instruments privilégiés.


                En 1935, les ambitions italiennes sur l'Érythrée et l'Éthiopie font prendre conscience aux autres puissances coloniales de la nécessité de renforcer leur présence dans les colonies. Le développement des multimoteurs BCR fournit des instruments nouveaux et des missions ponctuelles s'organisent : MB 200 n°2 en essai de moteurs à Bamako, Po 540 n°46 en voyage de longue durée en Asie ...    L'idée du développement d'une force aérienne dédiée aux colonies fait son chemin.

La tournée africaine du Général Denain


                Début 1937, le Général d'Armée Aérienne Victor Denain, inspecteur des forces françaises d'outre-mer, entreprend une tournée africaine. La mission utilise un Bloch MB 120 que le général pilote lui-même. Parti d'Alger le 11 février aux commandes de son appareil, il y revient le 15 mars après un tour d'Afrique. Le Potez 540 n°230, F-AOOQ récemment mis à la disposition de monsieur Georges Le Beau, Gouverneur Général de l'Algérie, l'accompagne au début de son périple si l'on en croit une photographie du Général Denain prise le 14 février à Tamanrasset en compagnie du Général Georges Catroux, commandant le 19° corps d'armée.

                Par contre, en Afrique Occidentale Française, le MB 120 de la mission est accompagné par un autre MB 120 piloté par le Lieutenant-Colonel commandant de l'Air en Afrique Occidentale Française.


  

Tamanrasset, 14 février 1937 : le Gouverneur Général Georges Le Beau et le Général Catroux devant le Potez 540 F-AOOQ [Coll. Pierre Jarrige]

L'Amiot F-AQDZ d'Air Afrique

                A la suite du voyage du Général Denain, l'État-major de l'Armée de l'Air décide pour fin 1937 une opération de démonstration et de manœuvres dans les territoires coloniaux, mobilisant une centaine d'appareils.

                Ces appareils regroupés d'abord à Tunis se répartissent sur plusieurs axes :

  

  • Madagascar :                  3 Amiot Am 143, Lt-Cl de Verdilhac, Gl Odic ;

  • Levant :                           5 Bloch MB 200, pour affectation ;

  • Indochine :                       5 Farman (3 F.222 et 2 F.221), Lt-Cl Morraglia et Cdt Dumas, Gl Pastier;

  • Sud tunisien :                  18 Potez Po54, 20 Dewoitine D 500/510, 14 Farman F.221 et F.222 ;

  • Dakar :                             18 Bloch MB 200, Gl Gambiez;

  • Conakry :                         9 Amiot Am143, Cl de Turenne.


                La route vers l'Indochine, explorée par l'Amiot 143 n°100, sera reprise par les Farman. Les manœuvres dans le sud tunisien et l'AOF n'ont guère été pratiquées par des bombardiers lourds, mais se situent dans des zones bien connues des unités locales de l'Armée de l'Air. La route de Madagascar est par contre inhabituelle pour les militaires, mais elle est bien connue des équipages d'Air Afrique.


                En septembre, l'État-major envisage donc de faire embarquer un équipage militaire sur les vols réguliers d'Air Afrique, mais le taux de remplissage et les délais de réservation rendent cette option impossible.

                L'Armée de l'Air décide alors de mettre un Amiot Am 143 à la disposition d'Air Afrique pour assurer cette mission. En 48 h, un Amiot Am 143 est donc désarmé à cette fin, et le 20 septembre 1937, l'Amiot Am143 n°88, immatriculé E 312, reçoit son certificat de navigabilité civile avec l'immatriculation F-AQDZ.


                L'équipage d'Air Afrique est composé de Lambert (pilote), Faucher (radio), Desseigne et Spinelli (mécaniciens). L'équipage militaire enregistré comme passagers comporte les Capitaines Paul et Hucliez et le lieutenant Frébillot.


                Pour cette mission, la livrée militaire de l'appareil est peu modifiée. L'Amiot Am143 n°88 porte donc la traditionnelle livrée "brun chocolat". Les cocardes, drapeau de dérive et matricules militaires ont disparu sous une couche de peinture, nettement visible sur l'aile supérieure. L'immatriculation civile F-AQDZ apparaît à l'intrados et de chauqe côté du fuselage, mais est absente à l'extrados. La dérive porte un F blanc.

                L'appareil a été désarmé, mais les tourelles sont présentes et l'aménagement intérieur n'est pas fondamentalement modifié. Des dégivreurs, probablement expérimentaux, sont présents sur les bords d'attaque de l'aile et de la dérive.

Déroulement de la mission

 

                Dans le contexte de l'époque, la difficulté essentielle du vol est la navigation. Sur une grande partie du trajet, le pilotage sans visibilité - compas et goniométrie - est de règle, d'où l'importance de la pratique des stations goniométriques couramment utilisées par les équipages d'Air Afrique. Si les équipages civils y sont bien entrainés grâce notamment aux formations spéciales mises depuis longtemps en place à Toussus-le-Noble, ce n'est pas encore le cas général des équipages militaires. En contrepartie, les équipages d'Air Afrique ne connaissent pas l'Amiot 143.


                Le 16 septembre, l'équipage d'Air Afrique effectue un court vol d'essai (0H45) avec le F-AQDZ, complété le lundi 20 septembre par un essai de 2h30 en région parisienne.


                Le 21 septembre, le F-AQDZ rejoint Marignane par un vol de 3h40, majoritairement en PSV. Le vol se termine par un éclatement de pneumatique et le constat de la nécessité de changer deux magnétos.


                Le 22 septembre, l'avion décolle de Marignane pour Alger, effectuant un vol de 6h45 en PSV via la Corse et la Sardaigne. Pendant le trajet, l'ouverture accidentelle d'un robinet d'intercommunication des réservoirs provoquée par le déplacement d'une caissette de rechanges mal arrimée provoque un siphonnage partiel de l'essence. Le jeudi, l'escale à Alger permet la maintenance et, dès le lendemain, l'équipage effectue un aller-retour Alger - El Goléa, ce vol de 7h55  permettant les essais et la prise en main de l'Amiot avant le véritable début du parcours africain.


                Le 25 septembre, l'équipage débute véritablement sa mission en effectuant l'étape Alger - El Golea (630 km) en 4h35. Elle est suivie le 26 septembre par une étape de 450 km d'El Golea vers Aoulef en 3h20 de PSV.


                Le 27 septembre, l'étape Aoulef - Gao de 1360 km  est réalisée en 6h30 de vol et permet à l'équipage d'apprécier l'amélioration progressive de la visibilité au passage du Tanezrouft. Le lendemain, entre Gao et Zinder, le temps s'améliore encore et le vol de 420 km est sans histoire.


                Le 29 septembre, le beau temps est installé pour la très longue étape reliant Zinder à Fort Lamy, Bangui puis Stanleyville, soit 640 km de vol en 3h35 jusqu'à Fort Lamy, puis 1000km de Fort Lamy à Bangui (5h00) avant une étape presqu'aussi longue de Bangui à Stanleyville (4h30). Le vol s'effectue à basse altitude en suivant le cours du Congo avec la nécessité d'éviter les tornades en formation constante.

Lignes aériennes et itinéraire du F-AQDZ

                Le 30 septembre, le décollage s'effectue à travers le brouillard matinal, puis l'Amiot relie Stanleyville à Elisabethville, soit une étape de 1300 km en 7h05 en survolant tranquillement le fleuve. Vers le sud, la brume sèche limite progressivement la visibilité horizontale; les turbulences sont particulièrement violentes. Le vendredi 1° octobre, entre Élisabethville et Tete, la météo est similaire à celle de la veille, mais avec développement progressif d'importants systèmes nuageux. L'équipage fait d'abord étape à Broken Hill à 520 km après 2h05 de vol avant de rejoindre Tete par un vol de 740 km en 3h25.


                Enfin, le samedi 2 octobre, l'Amiot relie Tete à Madagascar, terminant ainsi son parcours aller. Le ciel est complètement pris par une couverture nuageuse de forte épaisseur. L'Amiot franchit au-dessus de la couche une chaîne montagneuse, puis passe au-dessous des cumulo-nimbus pendant 780 km jusqu'à Mozambique où il se pose pour ravitailler au bout de 4h10 de vol. Après décollage, la couche nuageuse continue impose le vol aux instruments pendant les 900 km du trajet jusqu'à l'atterrissage à 13h25 sur le terrain d'Ivato après 5h15 de vol..


                Du dimanche 3 au mercredi 6 octobre, l'équipage séjourne à Tananarive. Le jeudi, il effectue un vol d'essai de 0h45 pour confirmer l'état de l'avion avant le voyage de retour. Ce dernier est engagé le vendredi 8 octobre en reliant Tananarive à Broken Hill avec escale à Mozambique pour le ravitaillement. Le vol est sans problème, la météo s'étant améliorée sur cette longue étape de 2518 km en 11h25 min de vol.


                Le 9 octobre, l'Amiot effectue une escale de ravitaillement à Elisabethville avant d'atteindre Stanleyville. La visibilité est mauvaise du fait de la brume sèche et des feux de brousse dans le bassin du Zambèze. L'avion rencontre ensuite de nouveau des formations orageuses et des tornades. L' étape est de 1860 km en 9h 20 min de vol effectif.


                Le lendemain dimanche, l'Amiot rejoint Fort Lamy par beau temps. Un ravitaillement est réalisé à Bangui après 4h15 de vol. Au total, l'étape de 1950 km est couverte en 9heures de vol. Le lendemain, le beau temps domine encore pour l'étape Fort Lamy - Gao, soit 1825 km : 1400 km en 6h15 pour ravitaillement à Niamey, puis Niamey - Gao (425km) en 2h00.


                Le 12 octobre, toujours le beau temps pour une longue étape de 2015 km, couverte en 11 heures de vol de Gao à Laghouat par Aguel'hoc et Aoulef. Elle est compensée le lendemain par une courte étape de 340 km en 1h55 jusqu'à Alger, puis le retour à Marseille s'effectue par Bône avant survol de la Sardaigne et de la Corse, soit 1400 km en 6H05 de vol.


Le Jeudi 14 octobre, l'Amiot 143 F-AQDZ décolle de Marignane pour Le Bourget où il se pose après 3 heures de vol.

Tous droits réservés - Michel Barrière - crezan.aviation@gmail.com