AVERTISSEMENT
Lorsque nous avons voulu reconstituer une liste des numéros de série des F190 à moteur "Titan" GR5 Ba, il nous est apparu que la dénomination de " F190" chez Farman prête à confusion. Elle désigne en effet à la fois le type générique de la famille et un modèle particulier : le F190 à moteur Gnome-Rhône "Titan". Farman a bien donné un nom différent à chaque modèle selon le moteur adapté à la cellule : le F192 pour le modèle à moteur Salmson 9Ab par exemple, mais cette dénomination n'a pas vraiment pris, ni chez les spécialistes, ni dans l'opinion; le F192 est ainsi couramment désigné comme " F190 à moteur Salmson" ou "F190–Salmson". Même le F195 vénézuélien, pourtant très différencié, est connu dans ce pays comme "F190".
Pour la numérotation des appareils, la maison Farman a elle-même entretenu cette confusion en donnant un numéro dans la série F190 à la quasi-totalité des appareils mis en production avant la fin 1930. De ce fait, les F190 à moteur Titan GR5 Ba ne constituent qu'une partie de la liste constructeur des 57 cellules de F190 construites de 1928 à 1931. De plus, certains de ces appareils ont été convertis en d'autres types au cours de leur carrière, changeant ou non de numéro de série à cette occasion. Néanmoins, à partir de 1931, les listes se sont différenciées par modèles, cette évolution accompagnant d'ailleurs une différenciation croissante des cellules de chaque modèle.
A partir des éléments connus (numéros de série, numéros constructeur, dates de production, etc.), nous avons donc tenté de reconstituer l'ensemble de la liste initiale, qu'il s'agisse des F190 au sens restreint (c'est à dire à moteur GR 5Ba ou GR 5Bc) ou des cellules F190 ayant reçu d'autres moteurs. Dans ce dernier cas, leur description et leur carrière figurent dans la liste relative au modèle correspondant.
F.190 n° 16, c/n 7131, F-AJBS (CdN n° 2132 du 14 juin 1929)
Le F.190 n°16 est d'abord utilisé par la SGTA. En octobre 1931, il est converti en F.192 s/n 19.
F.190 n° 17, c/n 7132, F-AJDC (CdN n° 2222 du 12 août 1929)
Le F.190 n°17 est acquis par la CAF en 1929. Il est loué par la société Columbia pour transporter l'orchestre Alexander qui accompagne le Tour de France des avions de tourisme en 1932. Il est cédé à l'Aéro-club de Chartres en mars 1939. Son changement de type (F.192) est enregistréé le 15 mai 1939.
F.190 n° 18, c/n 7133, F-AJDD (CdN n° 2256 du 10 septembre 1929)
Le F.190 n°18 est également acquis par la CAF en 1929. Après sa visite en Afrique, M. Dumesnil, ministre de l'Air, décide en 1931 d'accélérer le balisage de la ligne aérienne Reggan - Gao. Le 29 novembre, la ligne est inaugurée par la Compagnie Générale Transsaharienne (CGT) utilisant un Farman de la CAF piloté par Obrecht. Outre deux fonctionnaires rejoignant leur poste, l'avion transporte M. Level, de la CAF, et Georges Estienne, de la CGT. Pour l'occasion, le Farman vole de conserve avec le F.198 n°1 d'Arrachart qui réalise un voyage d'étude sur la liaison Paris - Madagascar.
Le 28 décembre 1931, le Farman 190 n°18 qui réalise la deuxième liaison Reggan-Gao n'arrive pas à destination. Il est retrouvé une semaine plus tard dans le désert. Si le pilote n'est que légèrement blessé, l'appareil est complètement détruit. Cet échec sonnera provisoirement la fin des opérations aériennes de la CGT qui reprendront en 1934.
F.190 n° 19, c/n 7134, F-AJCD (CdN n° 2330 du 20 décembre 1929)
Enregistré par Monsieur Moreau de l'Entreprise de photographies aériennes Moreau en décembre 1929, il s'agit du F.192 n°2. L'appareil sera baptisé "L'Avion Bleu III".
F.190 n° 20, c/n [7135], F-AJDP (CdN n° 2158 du 28 juin 1929)
Le F.190 n°20 est enregistré au nom de Paul-Louis Weiller en 1929. La société Gnome-Rhône possèdera ainsi successivement 4 Farman de la famille 190. Ces appareils sont luxueusement équipés : roues profilées, sièges confortables et moquette moelleuse, démarrage électrique, chauffage central...
En octobre 1931, le Farman 190 n°20 est cédé à Air Orient, faisant le service sur la ligne Damas - Karachi. Le 29 mars 1932, il est pris dans une tempête de sable entre Bagdad et Damas alors qu'il effectue une mission spéciale pour la commission de la S.D.N. chargée de délimiter les frontières entre l'Irak et la Syrie. Il s'écrase près de Tell-Farida à 300 km de Bagdad, faisant 3 morts : le pilote Julien Risser, le mécanicien Huber et leur passager, le colonel suisse de Reynier, président de la commission.
F.190 n° 21, c/n [7141], F-AJFB (CdN 1929 à la production de l'appareil : n° inconnu)
Le F.190 n°21 est utilisé par Farman pour réaliser le F193 n°1.
F.190 n°22, c/n [7140], F-AJEN, CH-245
Le F.190 n°22, initialement enregistré comme F-AJEN par Farman, est très probablement l'appareil acquis par les Suisses Kurt Lüscher (financier de l'opération) et Oskar Käser pour une traversée transatlantique d'est en ouest, de Lisbonne à Halifax. Sans fenêtres, hormis celle de la porte, la cabine est occupée par des réservoirs contenant 2300 litres d'essence et équipés d'un vide-vite. Le Farman est baptisé "Jung Schweizerland". Ramené à Dübeldorf en juillet, il en repart début août pour terminer sa mise au point à Paris puis rejoint Lisbonne où il effectue quelques vols préparatoires, notamment pour choisir le terrain de décollage à pleine charge. Partis le 19 août 1929 de Lisbonne, le Farman et ses deux pilotes disparaissent le lendemain dans le brouillard entre les Açores et Halifax.
F.190 n° 23, c/n 7142, F-AJFC (CdN : n° 2170 du 9 juillet 1929)
Enregistré par Farman en 1929, le F.190 n°23 est enregistré au nom d'Air Service en octobre 1930. Il participe comme concurrent au Tour de France de 1931. En août 1934, il est converti en F.193 n°8.
F.190 n° 24, c/n 7144, F-AJFM (CdN : n° 2185 du 31 juillet 1929)
Enregistré par la SGTA à partir de 1929, le F.190 n°24 repasse chez Farman en octobre 1929, puis à Air Service en octobre 1930. Il est équipé pour le transport et le largage des journaux. Cet aménagement spécial est supprimé par la suite. Après avoir participé au Tour de France des avions de tourisme du 27/04 au 10/05 1931, transportant l'orchestre "Alexander" de la Columbia, il est retiré du service en octobre.
F.190 n° 25, c/n 7145, F-AJFN (CdN : n° 2186 du 31 juillet 1929)
Utilisé par la SGTA de 1929 à 1933, le F.190 n°25, baptisé "L'Amical", transféré à Air France à sa création. Il est cédé à Robert Poirier1 en avril 1935, puis enregistré au nom de Suzanne Poirier en juin avant de revenir au nom de Robert Poirier en janvier 1936. Ces changements successifs semblent liés à des litiges financiers de Robert Poirier autour du Farman (mis sous hypothèque le 18/03/36, puis concerné par une procédure de saisie).
Dans les mains de Robert Poirier, le F-AJFN participe à divers meetings, notamment à Tours (novembre 1936, mai 1937) et à Vincennes (avril 1937) où se dérouleront des événements tragiques. Au meeting de Vincennes, le 25 avril 1937, Robert Poirier emporte l'américain Clem Sohn, "l'homme oiseau"; quittant l'appareil à 2800 m d'altitude, Clem Sohn fit une belle démonstration de vol avec sa combinaison d'oiseau, mais suite à la mise en torche successive de ses deux parachutes, s'écrasa au sol. Le 16 mai 1937, Robert Poirier décolle du terrain de Parçay-Meslay avec le parachutiste André-Ernest Vassard. A 400 m d'altitude, sortant à reculons par la porte étroite de l'appareil, il accroche la poignée de secours de son parachute qui s'ouvre intempestivement et se plaque sur le flanc de l'appareil avant de se décrocher. Parachute en torche, Vassard s'écrase au sol et est tué sur le coup.
Le F.190 n°25 est probablement réquisitionné en 1939.
- Robert Poirier, aviateur, né en 1894, fut pilote de Farman durant la Première Guerre.
F.190 n° 10, c/n 7121, F-AJAA (CdN n° 2079 du 26 avril 1929),
C-PAAD (CdN Portugal : mars 1929), CS-AAD
Le F.190 n°10 est le premier Farman 190 acquis par Paul-Louis Weiller. Comme ses successeurs, il posséde un aménagement et un équipement de pointe.
Cet appareil est une énigme : enregistré dans le registre portugais comme ayant été utilisé par la SPELA, le F.190 n°10 figure avec une carrière différente au registre F.
Une photographie du C-PAAD au Portugal lors de l'inauguration de la SPELA en mars 1929 montre clairement le marquage constructeur du gouvernail, portant sans ambigüité le numéro de série 10. De plus, ce même appareil présente une caractéristique visible (roues soigneusement carénées) confirmant ,si besoin est, qu'il s'agit bien de cet appareil.
Le fait qu'il figure au registre français d'avril 1929 à octobre 1930, date de cession à la à la SGTA avant d'être enregistré comme exporté en décembre 1934 nous fait supposer qu'il fut loué à la SPELA, puis à la CPA. Sa cession à la SGTA en octobre 1930, date de création de la CPA, correspond également à une prise de distance de Paul Louis Weiller avec l'Aeropostale et à l'entrée dans la crise de l'aéronautique française.
En 1933, lors de la cessation des activités portugaises de l'Aéropostale, le Farman est cédé à un pilote privé expérimenté, Abel Pessoa, qui le baptise "Aguia Branca" et l'utilise pour des vols commerciaux. Porteur de publicités "OPEL", "CASTROL", l'avion toujours peint en blanc porte à l'avant la raison sociale S.A.P.F.T. (?) et le nom de baptême de l'appareil. Pour une raison inconnue, les vitres latérales du poste de pilotage ont été légèrement modifiées.
En août 1936, Abel Pessoa revend son F.190 à Palha Blanco. Ce dernier, favorable à la cause nationaliste, met à la disposition des rebelles son appareil décoré aux couleurs nationalistes et baptisé "Aguia Durval". Le Farman, piloté par le capitaine José Larrauri Mercadillo, effectue une tournée de propagande en Aragon au mois d'août 1936 afin de récolter des fonds pour l'achat de chasseurs Heinkel 51. Il apporte lui-même la somme recueillie au général Franco à Séville. Gravement endommagé à une date inconnue (probablement fin 1936), le CS-AAD est rayé du registre portugais le 12 février 1946.
F.190 n° 11, c/n 7117, F-AIYM (CdN n° 2049 du 21 mars 1929)
Ce Farman 190 est acquis par André Bailly pour 180.000 francs avec son moteur "Titan" GR 5Ba"; d'après nous, il aurait pu être d'abord conçu comme F.191. Ce F.190 aurait été initialement doté d'une voilure renforcée et d'une capacité de carburant maximale, le chiffre élevé de 2000 litres (soit près de 40 h d'autonomie) figurant même dans la presse1 , ce qui implique des réservoirs d'ailes de capacité maximale (#400 litres) et des réservoirs supplémentaires en cabine. Les décisions du ministre Laurent-Eynac amènent Bailly à supprimer les réservoirs supplémentaires, se contentant de 160 litres en cabine installés à la place des deux places passagers avant. L'appareil est ainsi présenté comme un F.190 de série, même si ses réservoirs de voilure présentent une capacité supérieure à la version commerciale. Il subsiste de cette modification la cellule modifiée, ne comportant que la fenêtre la plus arrière et la seule porte avant. C'est dans cette configuration que cet appareil, baptisé "France-Indochine", et portant un équipage constitué d'André Bailly, de Jean Reginensi et du mécanicien Marsot réalise une liaison rapide Paris-Saigon et retour pendant la période du 26 mars au 20 avril 1929.
En octobre 1929, Bailly passe au F.190 n° 34, rééquipé du même moteur le GR 5 Ba "Titan" n°5106. Le F.190 n°11, équipé d'un nouveau moteur, est utilisé avec le soutien de Farman pour des démonstrations ou rallyes. Il aurait ainsi remporté en juin 1930 le rallye de Lyon avec Bailly et Reginensi aux commandes avant de participer au rallye de Clermont-Ferrand.
En octobre 1930, le F.190 n°11 est enregistré à la Société Air Service. Il est alors remis au standard de série, probablement en début de l'année 1931.
Par la suite, équipé en version ambulance, il aurait été exporté en Espagne républicaine en 1937, et ne survit pas à la guerre civile.
- En prévision d'éventuelles difficultés, Bailly aurait également acheté un moteur de rechange qui le précéda à Saigon avec un mécanicien. Cet équipement n'est sans doute pas inclus dans ce montant.
- Le Petit Journal du 14 mars 1929
F.190 n° 12, c/n [7122], F-AIZR (CdN n° 2081 du 29 avril 1929)
Dès l'obtention de son CdN, le F.190 n°12 s'envole pour une présentation commerciale Farman en Turquie et en Roumanie. L'équipage est constitué du chef de mission, M. Treillard, du pilote Thuau et du mécanicien Cordonnier. Accueilli à Angora par l'ambassadeur de France, M. de Chambrun, il reçoit un bon accueil de l'aviation militaire turque. En Roumanie, le général Gorski, inspecteur général de l'aéronautique, et le général Dimitrescu, directeur de l'aéronautique roumaine, prient M. Treillard de les conduire à Constanza où doivent passer la formation "Mare Nostrum" de Savoia S.55 d'Italo Balbo engagée dans un tour de la Méditerranée. Séduits par le Farman, ils l'achètent aussitôt et l'équipage rentre par le train.
Par la suite, le F.190 n°12 aurait été utilisé dès 1930 par une école de pilotage militaire, sa livrée conservée, les immatriculations françaises ayant été effacées sans être remplacées. Il recevra une immatriculation roumaine (CV-RAC); en juin 1931, il emmeène une délégation d'officiers roumains pour un voyage en Pologne.
Il sera ensuite utilisé par la compagnie nationale LARES ("Liniile Aeriene Romane Exploatate cu Statul"). Le 15 septembre 1933, il reçoit l'immatriculation YR-ABU, sous laquelle il finira sa carrière à l'ARPA (Association roumaine de promotion de l'aviation). Entretemps, il est converti en F.192 ( la date coincidant peut-être avec celle d'un nouveau CdN daté du 5 mai 1934).
F.190 n° 13, c/n [7123], F-AIZS (CdN n° 2103 du 17 mai 1929)
Initialement enregistré par Farman (1929), il est cédé en octobre 1930 à la CIDNA qui l'utilise jusqu'en 1933. Transféré à Air France à la création de la compagnie nationale, le F190 n°13 "L'Astucieux" est l'un des 4 F190 toujours en service à Air France en 1939.
F.190 n° 14, c/n [7127], F-AJAI (CdN n° 2104 du 17 mai 1929)
Initialement enregistré par Farman (1929), le F190 n°14 est enregistré en octobre 1930 par Air Union et fait partie des appareils présentés au Bourget par la compagnie au ministre Laurent-Eynac le 6 avril 1929 pour le dixième anniversaire de la création des lignes aériennes françaises. Il est ensuite utilisé sur la ligne Tunis-Bône en prolongement de la liaison par hydravion Marseille – Ajaccio – Tunis jusqu'en 1932. En mai 1934, il est transféré à la Société des Transports du Proche Orient. En novembre 1934, il rejoint le réseau méditerranéen d'Air France sous le nom de baptême "L'Arrogant". En octobre 1935, il revient à la Compagnie des Transports du Proche Orient. Il est réenregistré au nom d'Air France en octobre 1937, puis passe en décembre 1937 au nom de Georges Goumin1. Ce dernier, officier en service à Rayak, est rappelé en France en juillet 1939. En avril 1939, le Farman aurait été exporté (destination nconnue).
- Né à Orange le 19 février 1905, engagé dans l'aviation en 1923, Georges Goumin obtient son brevet de pilote en 1929. Promu lieutenant en 1930, il est affecté en 1931 au 22° Regt de Bombardement de Nuit, puis au 39° Régiment d'Aviation du Levant où il passera 8 ans. En juillet 1939, il est nommé commandant du groupe d'instruction à l'Ecole de radionavigants de Saint Jean d'Angély. Passé en Angleterre en 40, il s'engage dans les FAFL. Le 26 mai 41, suite à la désertion d'un officier de son groupe, il s'engage dans une mission suicide au profit des troupes britanniques en Crète. Il posera en catastrophe son Glenn Martin sera abattu par la DCA, y laissant la vie; d'abord enterré en Crète, son corps sera ramené en France en août 46.
F.190 n° 15, c/n [7129], F-AJCC (CdN n° 2117 du 25 mai 1929), EC-LAA
Enregistré par Farman en 1929, le F.190 n°15 est acquis en février 1930 par la Compañía Española de Aviación (CEA), propriétaire de l'aéroport de Barajas et d'une école de pilotage à Albacete. Le F.190 n°15 est alors immatriculé EC-LAA. En 1933, il est utilisé pour l'étude de la ligne Madrid - Valence que la CEA envisage d'ouvrir avec un appareil d'origine américaine et effectue le 3 janvier une liaison d'essai aux mains du pilote Wladimir Marchenko accompagné du mécanicien Angel Martin.
Après le début de la guerre civile, il est vu réalisant des vols d'essai à Toulouse-Francazal, portant les couleurs de la République Espagnole, le 2 septembre 1936 (Source : Jean Massé). Il ne survivra pas à la Guerre Civile, probablement détruit dans un bombardement à Barracas.
F.190 n° 1, c/n [7109], F-AIVP (CdN n°1968 du 12 novembre 1928)
Fin juin 1928, le prototype du Farman 190 apparait en public pour la première fois au XI° Salon de l'Aéronautique. Sa voilure est rectangulaire et le gouvernail équipant la petite dérive triangulaire n'est pas compensé. Les réservoirs de voilure contiennet 370 litres de carburant. Le radiateur d'huile n'est pas installé sur la version exposée. Il porte une décoration qui sera le standard des F.190 produits par Farman : bas du fuselage bleu moyen et argent, bande bleu foncé avec liserés blancs, voilure argent (enduit argent recouvert d'émaillite); le train d'atterrissage et les roues sont bleu foncé.
Le prototype vole pour la première fois en juillet 1928, après le Salon. Après les premiers essais, son aile est modifiée pour prendre sa forme définitive avec ses extrémités trapézoïdales. Le gouvernail n'est toujours pas compensé.
Octobre 1928, ce même prototype est exposé au Salon de Berlin. Farman souligne lors de ce Salon que 7 exemplaires sont déjà commandés. Il s'agit pour la plupart de commandes passées par les promoteurs du modèle, Farman et Gnome-Rhône.
Novembre 1928, le prototype devenu le premier Farman 190 de série vole avec le nouveau gouvernail compensé, mais toujours sa petite dérive. C'est dans cette configuration qu'il reçoit son certificat de navigabilité et l'immatriculation F-AIVP. Il est alors enregistré à la SGTA qui le teste sur ses lignes dès la fin du mois sur Paris - Bruxelles.
Décembre 1935 : le F.190 n°1 est enregistré au nom de Louis Crolais1 .Puis, le 14 août 1936, basé à Niort, il passe au nom d'Abel Pichon2. qui le cède en septembre 1938 à l'Aéro-Club de Quimper et de Cornouailles dont il est devenu chef-pilote. Dés décembre, l'appareil en mauvais état est interdit de vol.
- Louis Crolais, né le 6 décembre 1895, mobilisé le 15 décembre 1914, passé à l'aviation le 20 mars 1918 et affecté le 24 août 1918
- Abel Pichon, originaire de Niort, Abel Pichon suit les cours de pilotage à l'école Caudron, puis à Istres et Berre. Pendant son service militaire, il achète le Po36 F-AJUA qu'il revend en 1932 à l'Aéro-club des Deux Sèvres. Le 4 avril 32, il s'écrase durant le convoyage de cet appareil de Cherbourg, où il travaille pour une compagnie aérienne, à Niort. Sérieusement blessé, il reprend néanmoins sa carrière après un séjour à l'hôpital. Il devient en 1937 chef-pilote de l'Aéro-Club de Quimper.
F.190 n° 2, c/n 7111, F-AIXL (CdN n°2060 du 5 avril 1929)
Le F.190 n°2 vole en janvier 1929 et est pris en compte par la SGTA. En août 33, lors de la création d'Air France, il est versé au réseau continental de la compagnie nationale. Il y porte d'abord la livrée 1932 de la SGTA des lignes d'Europe du Nord, à deux tons de bleu, à laquelle a été ajoutée sur la dérive la mention "AIR FRANCE". Baptisé "L'Actif", il est toujours dans les comptes d'Air France fin 1938 et au registre Veritas en 1939.
NB : Selon Jean Liron, cet appareil aurait été, à un moment de sa carrière, équipé en avion sanitaire pour 2 blessés couchés.
F.190 n° 3, c/n 7112, F-AIXM (CdN n°2061 du 5 avril 1929)
De 1929 à 1933, le F.190 n°3 sert à la SGTA. Repris en 1933 par Air France, il est retiré du service et radié du registre en mai 1935.
En mai 1936, il est acquis par la Compagnie Nantaise de Navigation Aérienne (C.C.N.A.) créée par René Marchesseau pour assurer le transport de sardines fraîches entre la Loire Atlantique et Paris. Il reçoit alors un nouveau CdN (CdN n°4689 du 9 mai 1936). Mais, l'activité de la C.C.N.A. se modifie par suite des évolutions du marché de la sardine. René Marchesseau rachète alors le Farman qui est réenregistré à son nom en janvier 1938. Basé à La Baule, il est probablement réquisitionné en 1939.
F.190 n° 4, c/n 7113, F-AIXQ (CdN n° 2016 du 24 janvier 1929)
L'appareil n°4 est le premier Farman 190 à s'engager dans un voyage africain. Il est acquis par la Compagnie Générale d'Aviation Air Afrique (C.G.A.A.A.) créée le 4 octobre 1928 et dirigée par Jean Dagnaux pour desservir les colonies françaises et belges. En décembre 1929, la C.G.A.A.A. devient la Compagnie Transafricaine d'Aviation (C.T.A.) avec l'entrée au capital de l'Aéropostale. Le F-AIXQ lui est alors transféré. Piloté par Marcel Lalouette accompagné du mécanicien Julien Cordonnier, il effectue une mission de reconnaissance depuis Paris vers le Tchad, du 29 janvier au 29 mars 1929. Malgré ce succès, le F.190 est jugé par les responsables de la compagnie comme trop fragile avec sa structure en bois pour une utilisation intensive dans les climats tropicaux. Il est rapidement relégué à un rôle de second plan au profit du Laté 26 acquis par la compagnie. Basé à Alger Maison Blanche, et peu utilisé, il disparait discrètement du registre.
F.190 n° 5, c/n 7114, F-AIYC (CdN n° 2051 du 28 mars 1929)
Selon le registre F, le F.190 n°5, acquis par la Compagnie Générale Aéropostale, est rayé du registre en novembre 1929. Son acquisition par l'Aeropostale pose elle-même question. Il nous semble qu'elle a pu acquérir cet appareil en accord avec Gnome-Rhône pour la compagnie portugaise SPELA dont les deux socitétés étaient actionnaires à part égales. Un événement imprévu l'ayant alors rendu indisponible, il fut remplacé au dernier moment par le n°10 appartenant à Paul-Louis Weiller, président de Gnome-Rhône (cf. ci-dessous). Hormis cette hypothèse, sa courte carrière nous reste pour l'instant inexpliquée.
F.190 n° 6, c/n 7115, F-AIYD (CdN n° 2042 du 15 mars 1929)
Le F.190 n°6 commence sa carrière en 1929 chez Farman sous la livrée maison. Vendu à la CAF en octobre 1930, il est peut-être peint alors aux couleurs officielles de la compagnie : chocolat et bouton d'or, bien que Farman soit à cette époque (cela se modifiera plus tard) opposé à toute peinture autre qu'argent pour la voilure. A l'occasion du Tour de France aérien de 1931, un F.190 (n° non identifié) avait accompagné les concurrents sous les couleurs de la société "Columbia", dont le nom figure en grande taille sur les flancs, transportant l'Orchestre de jazz "Alexander". En juillet 1933, c'est le F.190 n°15 qui assure cette mission, avec une décoration spéciale sur les couleurs de la CAF.
F.190 n° [7], c/n [7118], F-AIYR (CdN n° et date inconnus)
Hormis le fait qu'il aurait été vu au STAé (J. Liron), la carrière du F-AIYR (auquel nous attribuons arbitrairement le n°7, l'ordre des numéros de production semblant respecté dans cette série) nous est totalement inconnue.
F.190 n° [8], c/n 7119, F-AIYQ (CdN n°2653 du 17 décembre 1930)
La cellule F.190 n°[8] est utilisée pour le développement du prototype du F192, immatriculé fin 1930.
F.190 n° 9, c/n [7120], F-AIYP (CdN n° et date inconnus)
Hormis son numéro de série associé dans le registre à l'immatriculation F-AIYP, cet appareil est peu connu. Aurait participé aux fêtes de Vincennes en 1929. Peut-être converti ensuite en F.192
