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John Charles Robinson (1903 - 1954)

"The Brown Condor of Ethiopia"

Chef instructeur de l'Aviation Impériale


                Le contraste entre les deux noirs américains ayant servi en Ethiopie est saisissant. Autant Julian fut flamboyant, vantard et loquace, autant John C. Robinson fut pondéré et taciturne. Du fait de leur concurrence, et de la "trahison" ultérieure de Julian, les journalistes de la presse afro-américaine et les biographes de Robinson semblent trouver illogique que, là où Julian se vante d'avoir dirigé l'aviation éthiopienne, il n'en ait pas été de même de Robinson, d'où une surenchère systèmatique sur les vantardises du premier. Robinson lui-même ne fut pas totalement insensible à cet aspect de sa situation et on ne peut ignorer un certain enjolivement de ses propos et son goût pour les uniformes chamarrés.

                Néanmoins, hormis son pugilat avec Julian en août 1935 et sa présence à Adoua le jour de l'invasion italienne, la presse parle peu de lui. Le récit de son séjour éthiopien est affecté, non seulement par sa discrétion, mais également par le départ des journalistes qui, ne pouvant travailler à leur guise, quittent l'Ethiopie dès décembre 1935. Il est dommage que le récit de cette période sacrifie largement la réalité historique au roman d'aventures dans les biographies de John C. Robinson, notamment :

  

  • "The Brown Condor, The True Adventures of John C. Robinson" par Thomas E. Simmons, Bartleby Press, 1988

  • "Father of the Tuskegee Airmen, John C. Robinson" par Philip Thomas Tucker, Potomacs Books, 2012

  • "The man called Brown Condor, The Forgotten History of an African American Fighter Pilot" par Thomas E. Simmons, Skyhorse Publishing, 2013


                Cette page s'attarde plus particulièrement sur le séjour de Robinson en Ethiopie en 1935. Outre nos propres sources, nous avons surtout fait confiance aux citations par Tucker de la correspondance de Robinson (Barnett Papers).

            John Charles Robinson est né le 26 novembre 1903 à Carabelle, en Floride. Après la mort de son père, sa mère, Céleste, déménage pour s'installer à Gulfport, dans le Mississipi, ville en pleine croissance sur le Golfe du Mexique. C'est là, en 1910, que le petit John voit son premier avion. Sa mère s'est remariée avec Charles Cobb, un mécanicien de la compagnie ferroviaire Gulf and Ship Island Railroad. Ils ont une fille, Bertha, et la famille est très unie.


                Pendant toute son enfance, le petit John rêve de voler un jour malgré la résignation de son beau-père à rester mécanicien considérant que la conduite d'une locomotive ou d'un avion ne peut être que confiée à un blanc. Devant la volonté de réussir de John, le but de ses parents est son admission au Tuskegee Institute, collège réservé aux noirs. En 1917, à 14 ans, John Robinson commence à travailler commme manutentionnaire dans un magasin local.

                En 1920, il réussit à y être admis et quitte la maison familiale pour suivre une formation en mécanique automobile au Tuskegee Normal and Industrial Institute. Si ses compétences en math et en anglais sont moyennes, il se fait par contre remarquer par son aptitude en sciences mécaniques. En 1924, ayant reçu son diplome, il part s'installer à Détroit comme mécanicien automobile.


                Il n'a pas abandonné son rêve aéronautique et ne tarde pas à fréquenter un terrain d'aviation proche. Après avoir aidé un pilote à réparer son moteur, ce dernier le remercie en lui donnant son baptême de l'air. Peu après, il fait également connaissance d'un autre afro-américain s'intéressant à l'aviation, Cornelius Coffey.

                Ses recherches démontrent à John que Detroit n'est pas la ville idéale pour une éventuelle carrière dans l'aviation. Coffey lui ayant suggéré que Chicago disposerait d'un environnement plus propice, John Robinson quitte Detroit. A Chicago, il travaille d'abord comme mécanicien à la Yellow Cab Company, mais réalise rapidement qu'il ne pourra pas réellement progresser dans une société appartenant à des blancs. A la fin des années 20, avec son épouse, Earnize, il décide d'ouvrir son propre garage.


                Robinson n'a pas perdu sa passion pour l'aviation. La direction de la Curtiss-Wright Aviation School refuse son admission dans des classes uniquement composées de blancs, mais son président George Churbuck, impressionné par l'homme, lui offre un travail de nettoyage, l'autorisant de fait à suivre en partie les cours et à copier pendant les pauses les dessins et équations du tableau ; grâce à ses compétences en mécanique et à sa personnalité, toujours prêt à aider, Robinson se fait peu à peu accepter des autres étudiants.

                En parallèle, avec des amis du Tuskegee et d'autres passionnés d'aviation, il crée un Aero Study Club, où il partage le dimanche les connaissances qu'il a acquises dans la semaine. Cornelius Coffey l'ayant rejoint à Chicago, tous deux acquièrent un moteur de moto et un kit d'avion que le club construit. Robinson persuade ensuite l'instructeur des cours du soir de Curtiss-Wright de venir contrôler leur travail.

                Etant donné ses bonnes relations avec les autres élèves, la direction de la Curtiss-Wright Aviation School décide alors de faire une exception et de l'admettre. En 1931, John C. Robinson sort breveté par le Curtiss-Wright Aeronautical Institute. Il reçoit son brevet de pilote privé (n° 26.042) en 1932 et est bientôt engagé comme instructeur par Curtiss-Wright et progressivement d'autres membres de la communauté afro-américaine de Chicago, dont Cornelius Coffey, viennent se former à la Curtiss-Wright aviation School.

                Le groupe a cependant des difficultés à trouver des terrains, la ségrégation sévissant sur la plupart d'entre eux. Aussi Robinson trouve des partenaires pour financer en 1933 un terrain privé à Robbins (Illinois).

                John Robinson est breveté pilote de transport en 1935.

1935, départ pour l'Ethiopie


                Lors d'une réunion qui se tient à Chicago au début du mois de janvier 1935, Robinson, sensibilisé par l'incident de Wal-Wal, exprime son désir s'engager dans l'aviation éthiopienne à Claude A. Barnett, directeur de l'Associated Negro Press. Ce dernier le met alors en contact avec un ami éthiopien qui fait ses études de médecin à la Howard University de Washington, Melaku Bayen, le cousin du Négus qui avait en 1930 invité Hubert Julian à rejoindre son pays, et a depuis envoyé en Ethiopie, avec plus ou moins de succès d'ailleurs, deux ou trois experts noirs américains de divers domaines. Prudent, Melaku Bayen fait venir Robinson à Washington pour un entretien non conclusif ; ses références sont soigneusement vérifiées, les 600 heures de son carnet de vol faisant impression. Dans la deuxième quinzaine de mars, Melaku Bayen a un second entretien avec Robinson pour obtenir des informations complémentaires pour le dossier qu'il prépare pour l'Empereur, particulièrement échaudé par son expérience malheureuse avec Julian. Bayen demande alors à Robinson d'être prêt à partir dès l'éventuel accord de l'Empereur.


                Convaincu de la possibilité de former des noirs aux carrières de l'aviation, John Robinson a suscité un projet au Tuskegee Institute qui envisage ainsi de créer et de lui confier une école d'aviation. Mais Robinson conclut rapidement qu'il sera plus utile en Ethiopie. Dans la deuxième quinzaine d'avril, il reçoit le message de l'empereur l'invitant à rejoindre l'Ethiopie. Malgré un bras dans le plâtre (il se l'est malencontreusement cassé deux jours avant dans un accident), Robinson se prépare immédiatement à partir. Il confie le garage à son épouse et fait ses adieux à ses amis pilotes, leur indiquant qu'il fera certainement appel ultérieurement à eux. Pour justifier son voyage auprès des autorits américaines, il se fait passer pour un vendeur d'avions.


                Le 2 mai, il quitte Chicago pour New-York où il embarque pour la France. Il débarque à Cherbourg avant de rejoindre à la mi-mai Paris où l'ambassade lui donne les instructions et billets du voyage. Robinson rejoint ensuite Marseille où il embarque sur un paquebot des Messageries Maritimes, probablement l'Explorateur Grandidier. Après une escale à Port Said où il reçoit quelques instructions supplémentaires, ce paquebot arrive à Djibouti le 2 juin. A la demande des ethiopiens, pour dissimuler la raison de sa présence, Robinson, lors de son débarquement, se fait passer comme un tailleur éthiopien de naissance, émigré depuis vingt cinq ans aux Etats-Unis, rentrant dans son pays.

                Le soir de son arrivée, un banquet est donné en son honneur au consulat éthiopien de Djibouti. Le lendemain, Robinson prend le train pour Addis-Abeba. Le premier soir de son voyage, lors de l'escale du train à Dire-Dawa, il aurait été rapidement présenté à l'Empereur. Robinson lui-même décrit cette brève rencontre, rapportée par Tucker : "This trip takes three days. And it was on my first stop after boarding the train I met the Emperor. It was an unofficial visit. I was taken into his presence, bowed in and bowed out. Not a word was spoken." Compte tenu des horaires du CFE, cette présentation à l'Empereur aurait eu lieu le 3 juin. Depuis le 10 mai, l'Empereur séjourne en effet en Ogaden, faisant halte à Dire Dawa à son retour, du 2 au 8 juin.

                Robinson serait ainsi arrivé à Addis-Abeba que  5 juin au soir. Il est donc probable qu'il assiste le 14 juin à l'arrivée à addis-Abeba des deux Fokker F.VIIa équipés en ambulance achetés auprès de Lorraine. Il semble qu'il ait commencé à voler dès le 15 juin.

Le "Brown Condor", chef instructeur de l'Aviation Impériale


                Robinson doit attendre quelques semaines pour être reçu par l'Empereur. L'aviation n'est en outre pas très active pendant la première quinzaine de juin : Corriger, Babitcheff, Demeaux et Schlepp sont à Djibouti pour réceptionner et monter les 2 Fokker fournis par Lorraine qu'ils ramènent en vol à Akaki le 14 juin.


                L'entrevue de Robinson avec l'Empereur n'a probablement lieu que début juillet, au moment où est également décidée l'affectation du "Colonel" Julian, affectation qui ne sera que officialisée le 13 juillet. Preuve que l'organisation de l'aviation est à l'ordre du jour au début de ce mois, un quotidien suédois, le Stockholms-Tidningen, annonce le 9 juillet que l'Empereur "a demandé au gouvernement suèdois la permission d'engager un certain nombre d'aviateurs militaires suèdois pour servir d'instructeurs à l'aviation éthiopienne. Le gouvernement suèdois, dit ce journal, a opposé un refus courtois à cette demande ".


                Contrairement à Julian, Robinson ne prend pas la nationalité éthiopienne, mais signe un contrat d'un an, probablement renouvelable, avec le gouvernement éthiopien. L'Empereur lui demande de se consacrer notamment à la formation des aviateurs, tant au pilotage qu'à la mécanique. Depuis 1930, l'école ne dispose toujours que du DH Moth acquis auprès de Jacques de Sibour et du Breda 15 offert par l'Italie. Par contre, les élèves ne parlant principalement l'amharique, éventuellemnt le français, Robinson doit utiliser un interprète, tâche pour laquelle il est peut-être encore assisté comme l'était Vedel par Asfaw Ali.


                Bon pilote, Robinson s'intègre rapidement dans l'aviation éthiopienne dirigée par Paul Corriger. Il faut souligner ici que, contrairement à ce qu'indiquent les biographes de Robinson, les pilotes éthiopiens les plus expérimentés ont une expérience du vol similaire, voire supérieure, à la sienne : Mishka Babitcheff a alors 700 heures de vol, Asfaw Ali 500 heures, ainsi probablement que Tesfa Mikaël et Bahru Kaba. Plusieurs comme Babitcheff, Tesfa ou Bahru ont en outre reçu en France une formation de base de pilote militaire, et tous connaissent évidemment parfaitement le pays et ses caractèristiques.


                Jusqu'alors, Robinson n'a pas rencontré Julian, qui mène alors une campagne pour annoncer son prochain retour dans l'aviation éthiopienne. Leur rencontre a lieu le 8 août à l'Hôtel de France où réside Robinson. Julian, furieux de la publication dans la presse américaine d'articles critiques à son égard publiés dont une rumeur attribue l'origine, voire l'écriture, à Robinson, l'interpelle dans le hall de l'hôtel. Leur rencontre dégénère immédiatement et des journalistes, puis la garde impériale interviennent pour les séparer. Dans les 3 ou 4 jours qui suivent une série d'articles décrivant le pugilat de Julian avec un aviateur noir américain inconnu - "Julian and Chicago aviator fight in hotel" - et ses conséquences pour Julian qui perd toute chance de retrouver , l'éloignement de Julian d'Addis-Abeba emplit la presse afro-américaine.

                A partir du 20 août, la presse annonce le remplacement de Julian à la tête de l'aviation éthiopienne par John Robinson, "The Brown Condor of Ethiopia". Compte tenu de ses compétences, il est nommé "Chef instructeur de l'aviation éthiopienne". Il s'ensuit un reportage photographique dont une photo montrant Robinson nonchalamment appuyé sur l'empennage du Potez n°2 est largement reprise. A partir d'août, la presse commencera à le citer avec le titre de Colonel qui apparaît néanmoins comme plus honorifique vis à vis de l'étranger qu'opérationnel dans les rangs des forces éthiopiennes.

John Robinson et Yvan Demeaux en discussion devant le hangar d'Akaki fin août 1935 [www.gahetna.nl]

Le "chief instructor of Haile Selassie's air force" John Robinson posant devant la dérive du Potez 25 n°2. [Coll Michel Barriere]

Fin août 1935 : les mécaniciens sortent le Potez 25 n°2 du grand hangar d'Akaki. En médaillon : derrière l'appareil, suivant la manoeuvre, John Robinson et Paul Corriger. [www.gahetna.nl

L'entrée en guerre de John Robinson


                Selon L'Intransigeant, l'aviation éthiopienne compte alors 11 avions en état de vol sous le commandement de Corriger : 4 Potez 25, 2 Fokker F.VIIa, 1 Fokker F.VIIb-3m, 1 Farman 192, et les 2 avions de l'école de pilotage : le DH.60 Moth et le Breda 15. S'y ajoute le Junkers W.33c, qui est du ressort de l'allemand Ludwig Weber, chargé par ailleurs du développement de l'appareil national "Ethiopia 1". Ces appareils ne sont pas armés et ne recevront aucun armement pendant le conflit. Les pilotes opérationnels sous le commandement de Corriger sont alors au nombre de 8 : Mishka Babitcheff, Asfaw Ali, Bahru Kaba, Tesfa Mikaël, Seyoum, Demessie, Demeke et Robinson.

                L'école de pilotage fonctionne avec le Moth et le Breda 15. Le nombre d'élèves en formation est inconnu, mais l'un d'entre eux a les faveurs de la presse occidentale : il s'agit d'une jeune femme, Mulumebet Emeru, qui ne sera néanmoins pas brevetée avant l'arrivée des troupes italiennes. 


                Le bruit commence alors à courir d'une possible attaque italienne le 24 septembre, date de fin de la saison des pluies, et la préparation de l'armée éthiopienne s'accélère. Outre le transport des dépêches et de chefs militaires, les appareils disponibles sont employés pour convoyer armes et munitions, à raison de 300 kg de matériel par Potez, vers les principaux points de regroupement, notamment Dessye et Magdala (Amba Mariam) pour le front nord.

                Comme les autres, le "Colonel" John C. Robinson participe à ces missions qui mettent en oeuvre jusqu'à 4 appareils. Il effectue pour sa part des patrouilles sur le front de l'Erythrée et sur le front de la Somalie aux commandes d'un Potez 25, appareil qu'il n'apprécie guère. Selon un reportage de l'Associated Negro Press (ANP), il commente, précisant au passage sa position vis à vis de Corriger : "We are using 550 horse power French airplanes which frankly, I don't like, but as the chief of the aviation corps is a Frenchman, most planes are French." [The Indianapolis Recorder, 5 octobre 1935].

  

Le Colonel John Robinson faisant pour la presse une démonstration de photographie aérienne sur un Potez 25 [Coll. Michel Barrière]

                Dans les derniers jours de septembre, Robinson apporte des dépêches aux principaux dirigeants du Tigré. Il est bien accueilli et, selon l'usage, reçoit des cdaeux ou de l'or à chaque remise de message. Un des destinataires ne se conforme cependant  pas à cette coutume : le Ras Gugsa Hailé qui passera aux Italiens quelques jours plus tard.


                Le 1° octobre, un détachement italien passe la frontière éthiopienne pour occuper Mousa Alli, un volcan du territoire Danakil situé au point de convergence des frontières de l'Ethiopie, de la Somalie et de la Côte Française des Somalis. Un Potez 25 de la base de Djibouti qui surveille la frontière du territoire français observe l'incursion. L'Empereur en est avisé en début d'après-midi par l'ambassadeur de France, Auguste Bodard. Le 2 octobre, après une longue prière, l'Empereur décrète la mobilisation éthiopienne.


                Le 2 octobre, John Robinson s'envole pour Adwa avec un Potez 25, transportant des dépêches destinées au Ras Seyoum. Il se pose sur le terrain situé à environ deux kilomètres de la ville et camoufle quelque peu son appareil pour passer la nuit à Adwa.

                Le 3 octobre à l'aube, les Italiens lancent leur attaque sur l'Ethiopie. Au petit matin, les 14 Caproni Ca.101 de l'escadrille La Disperata se présentent à 1000 m d'altitude en plusieurs vagues successives. Ils bombardent Adwa encore endormie et y larguent des tracts. Réveillé en sursaut, Robinson rejoint immédiatement son appareil. Il constate au passage que les civils se dirigent vers une installation marquée de la croix rouge. Il reste toute la journée à proximité de son appareil, s'efforcant d'en améliorer la protection. Après avoir passé la nuit suivante sur place, il repart le 4 au matin pour Addis-Abeba avec les dépêches. Pendant son vol de retour, il ne rencontre aucun avion italien [The Pittsburgh Press, The Toledo News, etc...].

                De retour dans la capitale, seul témoin de cette première action de guerre, il est immédiatement sollicité par les journalistes et son premier récit modeste fait l'objet d'une dépêche d'United Press largement reprise par les journaux. Il dément au passage une information mentionnant qu'il aurait été attaqué pendant son vol de retour. "The dispatch stated that he returned the Italians machine gun fire and, although flying an antiquated monoplane, managed to escape his better-equipped enemies" [The Indianapolis Recorder, The Pittsburgh Courier].

                Mais dès le lendemain, vraisemblablement sur demande éthiopienne, son récit se dramatise : la destruction, d'ailleurs incertaine, de la petite clinique locale est en effet devenue un thème de propagande, objet d'une protestation officielle de l'Empereur à la SDN. Dans les récits de Robinson, la clinique locale devient un Hôpital Suédois de la Croix Rouge et sa destruction a entrainé le décés de deux étrangères : une infirmière de 30 ans d'origine américaine et d'un docteur français [International News Service/Syracuse Journal]. Evidemment; ambassades et journalistes ne pourront en trouver trace.

                En même temps, sans s'arrêter au fait que son appareil n'était pas armé, Robinson reprend le récit de son retour pendant lequel il aurait combattu et mis en fuite deux appareils italiens, vantardise qui deviendra une part de sa légende personnelle.


                Le 5 octobre, Evelyn Waugh rencontre Robinson qui se fait faire "a fine new uniform" par un tailleur [Waugh in Abyssinia]. Son récit caustique montre un Robinson découvrant les réalités de la guerre et soucieux de confirmer assez naïvement la thèse officielle de l'hôpital bombardé : "The most circumstancial story came from an American Negro who was employed as aviator by the Ethiopian government... He has been at Adowa, he claimed, at the time of the bombardment. More than this, he had been in the hospital. More than this, he had been drinking cocoa with the nurse five minutes before her death... They had been sitting in the hospital - clearly marked by the red cross - when the first bomb has fallen. The airman's first thought, he said, was for the safety of his machine, which was lying one mile outside the town.... The Italians had flown very badly, he said, and bombed most eratically. ( 'Mr Waugh, do you realize, I might have been killed myself'). Eventually he had returned to see the place demolished and the nurse dead. He had then flown back to Addis, and the Emperor had been deeply moved by his story."


Les déceptions de l'agent recruteur John Robinson


                Dans les jours qui suivent, Robinson voit avec enthousiasme arriver un type d'avion moderne qu'il ne cesse de réclamer à l'Empereur sans pouvoir le convanicre. Le 20 octobre, le pilote René Drouillet et le journaliste Henri de Vilmorin se posent sur le terrain d'Akaki avec un appareil qu'ils espèrent vendre au gouvernement éthiopien : le Beechcraft Staggerwing B17L immatriculé NC14405. L'appareil s'est révélé invendable en France. Drouillet, pilote de démonstration de l'appareil pour le représentant français de la marque, lui aurait proposé de tenter sa vente en Ethiopie.

                Le 22 octobre, l'Empereur arrive sur le terrain pour effectuer un vol pour saluer l'Armée du Centre en marche vers Dessye et le front nord. Dès son arrivée, il admire les lignes et l'aménagement du Beechcraft et demande à Drouillet de lui faire une démonstration des performances de l'appareil, présentation parfaitement réussie qui surprend agréablement l'Empereur.

                En novembre, après que Drouillet accompagné des journalistes Vilmorin et Knickerbocker ait fait une démonstration opérationnelle de l'appareil en survolant longuement le front nord pour y faire un reportage, l'Empereur achète le Beechcraft. Une commande d'appareils américains aurait intéressé l'Empereur, mais le Neutrality Act mis en place par Roosevelt lui interdit tout espoir de ce côté.


                Le 23 octobre, c'est un Percival P.3 Gull Four britannique, affrété par le Daily Telegraph et piloté par Charles F. French, qui se pose à Addis-Abeba. L'appareil effectue un aller-retour entre Djibouti et la capitale éthiopienne pour prendre des photos et films d'actualité qu'il doit ensuite apporter au Caire pour les confier aux Imperial Airways. L'Empereur accueille lui-même le pilote et passe un long moment à examiner l'appareil. Séduit, il fait commander quatre Percival Gull triplace pour transporter les officiels du gouvernement et de l'armée.

Le Beechcraft de Drouillet sous garde en octobre 1935 [www.gahetna.nl]

                Le 15 novembre, le gouvernement français rappelle les trois aviateurs militaires en position de service détaché : Paul Corriger et les mécaniciens Thierry Maignal et Yvan Demeaux. Corriger décide de rentrer immédiatement, tandis que Maignal obtient un court sursis. Demeaux démissionne et reste à son poste.

                Le 18 novembre, René Drouillet est promu par l'Empereur chevalier dans l'ordre de la Sainte Trinité. L'Empereur lui propose de prendre la succession de Corriger, mais, sur le conseil de l'ambassadeur,  Drouillet refuse, se contentant du titre de "Conseiller de l'Air". Il propose néanmoins à l'Empereur de se rendre aux Etats-Unis pour obtenir des appareils. Il n'a pas d'illusion sur les chances d'obtenir des appareils militaires mais, considérant que le conflit devrait durer, son arrière-pensée semble en fait de créer une compagnie privée capable de fournir en Ethiopie des services de transport contre rétribution. C'est donc Mishka Babitcheff que l'Empereur désigne pour prendre la succession de Corriger à la tête de l'aviation éthiopienne.


                Dans ce contexte, l'aviation éthiopienne ne dispose pas des pilotes en nombre suffisant pour prendre en main les appareils modernes que l'Empereur vient de commander. La formation de nouveaux pilotes ne progresse que lentement et le gouvernement éthiopien ne désire pas faire appel aux mercenaires présents dans la capitale. Lors de sa nomination, Robinson a convaincu l'Empereur de sa capacité à faire venir rapidement une demie douzaine de pilotes et mécaniciens noirs américains, à commencer par son ami Cornelius Coffey et la presse américaine s'est fait l'écho dès le mois d'août de l'enthousiasme de plusieurs aviateurs noirs. A la mi-novembre, en même temps qu'est lancée la commande des Percival, Robinson adresse donc à ses amis une invitation à le rejoindre tous frais payés, message qui, à sa grande surprise, reste sans réponse. Il ignore alors que leur peu d'empressement à le rejoindre a été facilité par le refus du gouvernement américain de leur octroyer des passeports pour l'Ethiopie en guerre.

Les pilotes volontaires américains en juillet 1935; à l'extrême gauche, une femme. Aucun d'eux ne rejoindra cependant l'Ethiopie [www.gahetna.nl]

                Le 21 novembre, Robinson adresse une longue lettre à Claude Barnett [lettre largement citée par Tucker], s'étonne de l'absence de réponse de ses amis, Une semaine plus tard, le 28, Robinson adresse un nouveau courrier à Bartlett précisant que les britanniques demandent à amener leur personnel : "the English company is asking us to employ English mechanics and English pilots. They also want the director to be English." Aucun de ces appareils n'arrivera avant la chute d'Addis-Abeba.

Les voyages de l'Empereur


                Malgré sa conviction sur la nécessité de l'aviation éthiopienne, l'Empereur n'utilisera finalement que peu ce moyen de transport, d'autant qu'il ne correspond pas à la coutume nationale. Néanmoins, John Robinson mentionne avoir à trois reprises piloté l'Empereur : "I flew his Majesty [to the front] three times. The emperor is not the big warrior type of Ethiopian, but he is fearless. His friends finally prevailed on him to give up flying. Once the Italians were only two hours behind us in the air." [cité par Tucker]. Les événements indiquent que cette affirmation est quelque peu exagérée.

                

                Le 22 octobre 1935 que l'Empereur prend l'avion pour la première fois depuis le début du conflit. Dans les jours qui précèdent, après avoir défilé devant l'Empereur le 17, l'armée du centre, sous le commandement du Ras Muluguetta est partie vers le front nord par la "Route Impériale", Il a été suivi par la Garde Impériale qui va prendre ses quartiers à Dessye où, comme il en a prévenu les journalistes lors d'un grand dîner le 18 au soir, l'Empereur prévoit d'installer prochainement son quartier général.

                L'appareil qui emporte l'Empereur ce jour-là est le Fokker F.VII a "Abba Dagnew". Un film d'actualité montre qu'après avoir été accompagné à l'appareil par Misha Babitcheff, l'Empereur s'installe à la place avant droite du poste de pilotage qui, du fait de l'absence de vitre, permet d'être vu de l'extérieur. Robinson revendique le pilotage de l'appareil pour ce vol et écrira à Barnett, "during the time his majesty was flying, I flew him to the front. He wanted to know all about the plane ... and sat in the co-pilot's seat with me in the cockpit." Néanmoins, cette revendication n'est pas évidente, d'autres sources citant Corriger. Après une longue course de décollage, le Fokker survole la capitale, puis prend le cap vers Dessye. Il survole alors les troupes qui montent vers le front érythréen et qui l'acclament à son passage. Il cercle également plusieurs fois au-dessus de la garde impériale.  

                L'Empereur ne prendra l'avion qu'à une seule autre occasion fin novembre. Le 19 novembre, après avoir prié à l'église, il arrive à Akaki à 5h45 accompagné de sa famille et d'un grand cortège. Un Potez effectue alors un vol de reconnaissance pour vérifier l'absence de tout appareil italien. A 6h30, l'empereur décolle d'Akaki à bord du Fokker F.VIIa "Abba Dagnew" piloté par René Drouillet. Il était prévu que Corriger effectue cette mission, mais l'ambassade, consultée, a refusé.

                L'objectif du voyage est de faire le point de la situation sur le front somalien et d'inspecter les troupes de l'Ogaden. Pour ce voyage, le Fokker est escorté de deux autres appareils transportant son médecin et son secrétaire particulier : le Beechcraft, peut-être piloté par Robinson, et un Potez 25 piloté par Asfaw. Les avions se posent à Djidjiga vers 9h00. Aprés avoir tenu conseil avec le Ras Nasibu et le général turc Wehib Pacha, l'Empereur se rend en avion à Guerlogubi, sur l'arrière du front de Dagahbur et y inspecte les troupes, se faisant présenter les tanks et mitrailleuses récemment pris aux italiens. Il retourne ensuite à Djidjiga où il dine avec le Ras Nasibu, Wehib Pacha, l'Etat-major et les aviateurs. Le lendemain, après de nouvelles réunions de travail, il se rend en automobile à Harrar où il arrive vers 18h00 et en repart vers 20h00 pour Dire-Dawa, où il passe la nuit. Le lendemain matin, il reprend l'avion pour Addis-Abeba où il atterrit à 8h00. A la même heure, deux avions italiens survolent Harrar et Dire-Dawa, peut-être à la recherche de l'appareil. Si l'on en croit Drouillet, il aurait piloté l'Empereur pour la totalité des déplacements aériens, et Robinson n'aurait en fait piloté à cette occasion qu'un avion d'escorte.


                Le 28 novembre, l'Empereur part prudemment rejoindre par la route son quartier général à Dessye. Il ne reviendra plus à Addis Abeba que fin avril, sans avoir de nouveau utilisé l'avion. 

Le Négus inspectant ses troupes en Ogaden le 19 ou 20 novembre. La présence du Beechcraft peut laisser supposer sans certitude que l'appareil a été utilisé pour le transport entre Guerlogubi et Djidjiga [Coll Michel Barrière]

La guerre de Robinson


                En décembre, après le bombardement de Dessye, les journalistes sont renvoyés à Addis-Abeba par l'Empereur. Il considère en effet qu'une dépêche annoncant son arrivée à Dessye est à l'origine du bombardement de la ville par les Italiens le 6 décembre. Sevrés de nouvelles par la censure éthiopienne, interdits de visite sur le front, la plupart des correspondants sont rappelés par leurs journaux : sur les 120 présents début octobre, il n'en restera plus que 20 fin décembre. Ce départ rend les informations sur l'aviation éthiopienne rarissimes à l'exception des vols de la Croix Rouge, notamment ceux liés aux bombardements italiens affectant l'organisation.

                Cependant, le 3 décembre, un journaliste particulier débarque à Addis-Abeba : Joel A. Rogers, journaliste noir correspondant du journal afro-américain The Pittsburgh Courier. Il repartira en février par le s/s Maréchal Joffre, mais entretemps il rencontrera régulièrement Robinson avec lequel il se liera.


                De décembre à février, la liaison entre la capitale, Addis-Abeba, et Dessye où est installé le quartier général de l'empereur constitue pratiquement une ligne régulière. Néanmoins, des transports de dépêches, armes ou médicaments sont également effectués notamment dans le nord-ouest vers Dabat et Gondar où est installé le Ras Seyoum.

                Le 4 décembre, Robinson est attaqué par trois appareils italiens alors qu'il effectue une mission sur le front nord, à Dabat, pour porter des ordres au ras Imru du Godjam et au Ras Ayelu de Wolkait, leur demandant de joindre leurs forces pour marcher sur Takkaze. Selon la presse afro-américaine, il aurait volé ce jour-là sur le Beechcraft, "a fast American plane", mais Steer mentionne qu'il s'agissait en fait d'un Potez 25. Robinson parvient à s'échapper et à se poser sain et sauf.


                Le 2 janvier, Robinson décolle avec un Potez 25-Hispano pour un vol de reconnaissance sur le front nord, transportant comme passager le journaliste noir Joel A. Rogers. Il effectue un long parcours qui l'emmène à l'extrême nord-ouest du pays, au-dessus des gorges de Takazze, puis redescend vers le sud en suivant la frontière du Soudan. Il ne rencontre aucun appareil italien ce jour-là bien que son appareil ait été signalé par des guetteurs et qu'une patrouille ait décollé pour tenter de l'intercepter.

                Dans les derniers jours de février, l'Empereur rejoint par voie de terre Korem où il installe son quartier général le 1° mars. Pendant le mois de mars, des Potez 25 effectuent des liaisons entre Dessye et Korem. Il est vraisemblable que Robinson ait efectué l'un de ces vols. Le 17 mars, l'un d'entre eux est détruit au sol par l'aviation italienne ainsi que le Fokker de la Croix Rouge. Le Fokker F.VIIb-3m et un Potez sont détruits à Dabat dans les jours qui suivent. Le second Fokker F.VIIa est également détruit à Korem dans les derniers jours de mars. Les retours se font par la route et prennent du temps. Seule la liaison entre la capitale et Dessye reste alors opérationnelle.

                On a peu de détails sur les opérations deJohn Robinson dans cette période. Selon ses récits, il aurait été affecté par le gaz moutarde à 2 ou 3 occasions lors d'escales prés du front. Il aurait été également blessé aux deux bras. Surpris un jour par une patrouille italienne, il parvient à s'échapper dans les nuages, blessé par une balle qui lui traverse l'avant-bras sans toucher l'os, blessure qui lui aurait laissé une vilaine cicatrice. Néanmoins, aucune trace précise de ces incidents n'est connue.


                Dans les premiers jours d'avril, après la bataille de Mai Ceu, les restes de l'armée éthiopienne sont en déroute, subisssant jour et nuit les bombardements et les mitraillages de l'aviation italienne et les attaques des "shiftas" ("bandits"). sur le terrain d'Akaki, il semble ne plus rester alors que trois pilotes opérationnels : Babitcheff, Robinson et Seyoum. Robinson, dont le contrat s'achève en mai, envisage d'abord de prolonger sa présence jusqu'en juin, début de la saison des pluies qui, suppose-t-on, stopperont les Italiens. Il est fatigué : pendant son séjour en Ethiopie, du 15 juin 1935 au 3 avril 1936, il a volé 728 heures. Cet arrêté des heures de vol au 3 avril est notable car, le 4 avril, poursuivant un Potez (ou peut-être le Beechcraft) venant de Dessye, cinq appareils Italiens mitraillent le terrain d'Akaki, incendiant deux appareils hors des hangars, le Farman 192 et le Beechcraft. A la suite de cette attaque, les appareils restants sont dispersés dans les bosquets d'eucalyptus environnant le terrain ; ils ne voleront pratiquement plus. Le prince héritier fuit Dessye peu après, devant la rapide avance italienne. D'une faço générale, on n'a plus de nouvelles de l'empereur qui effectue en fait un pèlerinage dans la ville sainte de Lalibela : il ne réapparaitra dans sa capitale que fin avril.


                Alors, devant la dégradation de la situation, Robinson quitte Addis-Abeba le 22 avril, prenant le train pour Djibouti en même temps que John Meade, attaché militaire de la légation américaine. Il rejoint la France et le 13 mai, embarque à Cherbourg sur le paquebot Europa. Le 18 mai, Robinson débarque à New-York. L'accueil enthousiaste qui lui est fait par une foule de quelques milliers de personnes prélude à l'accueil triomphal qu'il recevra quelques jours plus tard de la communauté noire dans sa ville de Chicago.    

                De retour aux États-Unis, John Robinson soutient l'Éthiopie dans le cadre de l'United Aid for Ethiopia et crée le John C. Robinson National Air College à Chicago en 1936. En 1939, alors que la menace d'un conflit se concrètise, il favorise la participation des noirs au Civilian Training Pilot Program. Durant la guerre, il est consultant auprès de l'administration.

                En 1943, les Italiens ayant été chassés d'Ethiopie, Haile Selassie revient de son exil et lui demande en 1944 d'aider au développement du pays. Robinson le rejoint alors à la tête d'une équipe d'instructeurs et de mécaniciens noire pour aider à la création de l'aviation éthiopienne, et met en place à Akaki une école de pilotage équipée de Cessna. Il démissionne en 1947 après un violent conflit avec le Comte Carl Gustav von Rosen qui lui vaudra 3 mois de prison.


                Il devient alors pilote privé du duc d'Harrar, petit-fils du Négus, puis crée avec son soutien les Sultan Airways, Ltd. Le 13 mars 1954, il se porte volontaire pour un vol sanitaire urgent et s'écrase. Il décède deux semaines après à l'hôpital d'Addis-Ababa, où il est enterré avec les honneurs militaires.

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