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René Drouillet (1898 - 1974)


Le pilote à l'as de trèfle


                René Francois DROUILLET est né à Agen le 16 avril 1898. Son père, spécialiste dans le moulage des plastiques, est ingénieur dans une fabrique de disques. Drouillet effectue ses études à Agen, puis à l'Ecole professionnelle technique d'Angers.


                En 1916, René Drouillet est appelé dans la marine. Il y suit une formation de radiotélégraphiste à bord du navire hôpital Bien-Hoa. Il sert ensuite sur un chasseur de mines dans l'Atlantique et la Manche. Démobilisé en 1919, il demande à être affecté comme élève pilote à l'Aéronavale. Sa demande est refusée, la Marine étant alors peu favorable à l'aviation. En désespoir de cause, il s'engage alors comme officier dans la marine marchande. Il embarque d'abord à Dunkerque sur un cargo capturé aux allemands pour un voyage de 32 jours vers l'Australie en passant par Le Havre, Marseille, Alexandrie, Djibouti. Ce voyage se termine par une collision avec un cargo américain à Sydney : le navire est immobilisé pour 6 mois, l'équipage réduit au minimum et Drouillet est rapatrié sur Brest. Il se fait débarquer à Gibraltar, puis rapatrier à Marseille par un cargo britannique. Il rejoint ensuite le Havre pour être embarqué sur le Jacques Cartier, devenu en cette année 1920 le navire-école des officiers de la Transat. Cette affectation lui permet de réaliser un véritable voyage de croisière : Le Havre, Cardiff, New York, New Orleans, Galveston, Tampico, Mexique; puis retour par les Açores, Lisbonne, Tanger, Marseille.

                Après son retour à Marseille, il est désigné pour embarquer sur un cargo à destination des îles grecques. Mais une fête nocturne prolongée avec des amis lui fait rater son embarquement : mis à pied pour 6 mois, il quitte la marine marchande et rejoint la Marine Nationale. Après deux années passées à Marseille, il est affecté à l'aéroport du Bourget. Il peut y fréquenter les hangars et les pilotes de la CAF, ce qui relance ses tentations aéronautiques. Malheureusement, la Marine demande deux ans de service général pour présenter une demande avec une limite d'âge fixée à 25 ans, conditions auxquelles Drouillet ne peut satisfaire.

                En 1923, il délaisse donc son grade d'aspirant de marine et rengage comme sergent dans l'aviation militaire au 37° RAO à Rabat en qualité d'élève pilote. Les cours ne débutant pas immédiatement, il est d'abord chargé de former des spahis et des chasseurs d'Afrique aux télécommunications. Il rejoint ensuite Meknès en école sur Breguet 14. En attendant de commencer le pilotage, il effectue quelques missions d'observateur pendant la guerre du Rif avant de rejoindre l'école de pilotage d'Istres. Il y est breveté pilote le 19 février 1924 sous le n°20559 avec la possibilité de choisir la chasse, terminant son entrainement sur Nieuport 29.


                Affecté au 33° RAM à Mayence, son caractère indépendant et ses frasques recommencent à lui jouer des tours et il cumule les jours d'arrêt pour sa tenue en ville. Il demande alors son affectation dans la 15° escadrille du 33° RAO à Gonsenheim, sur Breguet 14, puis Breguet 19, et commence à tester sa baraka. Se faisant de nouveau remarquer, il prend 8 jours d'arrêts de rigueur suite à un "accident banal", puis les multiplie avec une déconcertante constance. Ayant demandé - et obtenu- son affectation comme boroutier au camp de Chalons, il y écope - une fois de plus - de 4 jours d'arrêts de rigueur pour "absence non excusable" au retour d'une permission à Paris. Lorsque son contrat militaire arrive à expiration, il ne cherche pas à le renouveler, se considérant inapte à la carrière militaire.

            Première aventure


            En cette fin d'année 1928, les tribus s'agitent en Afghanistan en réaction aux lois émises par l'émir Ammanullah, poussant à l'occidentalisation du pays. Parmi ses orientations, l'émir veut créer une aviation militaire et envoie des officiers en Russie, en Grande-Bretagne, en Italie et en France pour étudier les problèmes d'organisation. Le Potez 25, dont un exemplaire offert par le gouvernement français lui a été livré en vol par le capitaine Weiser en août. Début décembre, les événements s'aggravent et la rébellion assiège Kaboul à la mi-décembre tandis que les Britanniques évacuent leurs ressortissants par avion. A la fin de l'année, les événements semblent se calmer et Kaboul est dégagée. L'ambassade d'Afghanistan en France qui, à la recherche d'avions de combat, a acheté un Potez 25 aux Domaines, propose alors à Drouillet d'en assurer le convoyage en vol.

                Pour cette mission, Drouillet embauche un mécanicien qui mi-britannique, mi-afghan, parle anglais et pachtoun. Drouillet part par l'Italie, suit la côte adriatique avant de mettre le cap sur Salonique. alors qu'il survole la mer, une bielle coulée l'oblige à un atterrissage d'urgence, trouvant de justesse un ilot en cherchant à atteindre Corfou. Après deux jours de réparation sur place, Drouillet et son mécanicien repartent vers Kaboul.

                Pendant son voyage, Drouillet n'a pu avoir de nouvelles fiables sur la situation du pays. Lorsqu'au crépuscule, il se pose près de Kaboul sur un terrain "dont l'aménagement rappelle vaguement un aérodrome", il ne sait qui est au pouvoir. De plus, Drouillet s'est trompé de terrain. D'après un rapport français d'août 1928, le terrain de Kaboul ets bien équipé sous l'influence russe et allemande et comporte 10 hangars pour 4 avions et un bon atelier de réparation. Prenant les hommes en armes et sans uniformes qui l'accueillent pour des volontaires de l'armée royale, il se recommande d'Ammanullah. Mal lui en prend, il est chez les rebelles. En outre, Amanullah a abdiqué le 14 en faveur de son frère Inayatollah, ce qui n'a pas empêché le chef des rebelles, Baccheh Saqow (Bacha-i-Saqao) d'occuper Kaboul et de se proclamer le 16 janvier émir d'Afghanistan sous le nom d'Habibullah Ghazi (Habibullah II).

                Ses partisans,chez lesquels Drouillet vient malencontreusement d'atterrir, mettent immédiatement le feu au Potez. Tandis que son mécanicien prévient l'ambassade, Drouillet reste l'hôte forcé et inquiet des rebelles pendant une dizaine de jours au terme desquels il est libéré grâce aux interventions de l'ambassade de France.           

            Pilote à l'Aéropostale


                Rentré en France en février, René Drouillet n'est pas décidé à rester au chômage. Il rejoint Toulouse où il réussit à obtenir un engagement à l'Aéropostale, suivant les étapes classiques de la société. Il effectue enfin un voyage vers cap Juby, avec Lucien Gambade comme pilote,  pour y apporter un moteur de secours. En novembre 1929, il obtient son brevet de transport public. Il commence ses activités aériennes en assurant le courrier postal sur Toulouse - Bordeaux, ou, toujours avec Gambade, sur Paris-Bordeaux-Biarritz. Suite à l'accident du 9 février 1930 qui coûte la vie à Robert Raynal, Robert Languille et au mécano Traverse, il est affecté aux hydravions assurant le service entre Marseille et Alger. Mais, il est peu après convoqué par Daurat mécontent du courrier qu'il reçoit concernant Drouillet, séparé de son épouse depuis 1929. Il lui suggère donc de prendre le temps nécessaire pour aller arranger ses affaires personnelles. Le temps sera plus long que prévu et sa place à l'Aeropostale n'attendra pas : ce n'est qu'en 1934 que sera prononcé le divorce de Drouillet accompagné du versement d'une substantielle pension alimentaire .

            Pilote d'occasion pour la Grèce


            En mars 1935, Drouillet est sollicité par un riche grec de l'entourage du Général Plastiras, suite à la tentative de coup d'état de Venizelos qui agite la Grèce. Plastiras, qui réside à Cannes, envisage alors de rejoindre son pays. Ses soutiens disposent d'un Farman 190 sans pilote à Marseille. Drouillet accepte de le piloter, mais Plastiras est absent au rendez-vous. En fait, il a quitté Cannes en train le 3 mars pour l'Italie, arrivant à Brindisi le 4 au soir, mais ne puvant s'y embarquer pour passer en Grèce. Le 7, il aurait quitté Brindisi pour Milan, essayant de louer un avion. Le 9, il essaie sans succès d'obtenir un visa de la Yougoslavie. En désespoir de cause, il il rentre le 11 en France, après une halte à Gênes, et rejoint Marseille le 12. L'insurrection est alors pratiquement terminée, Venizelos ayant abandonné après s'être réfugié en Crète et se rendant maintenant en Italie sur le croiseur Azeroff. La mission de Drouillet est donc annulée.

  

            Moniteur chez Morane-Saulnier


                Pas question de rester inactif : apprenant que Morane-Saulnier embauche des pilotes-moniteurs pour son école de pilotage, René Drouillet  prend contact avec Michel Detroyat. Testé par Detroyat, puis par Victor Guerreau, et enfin par Robert Morane, il est embauché et, le 2 avril 1930, il débute comme moniteur à l'école Morane-Saulnier de Villacoublay. D'abord affecté à l'école des boursiers pilotes de l'Etat, il commence également à participer à des meetings, pilotant pour des démonstrations de parachutisme.


                En 1931, il est désigné pour créer le centre d'entraînement des pilotes de réserve à Toulouse-Francazals. A cette occasion, il embauche le 9 novembre 1931 le mécanicien de piste René Denat, qui sera plus tard son biographe. A cette époque, l'équipement du centre est constitué de 4 avions (2 MS147, 2 MS150). Pour loger matériels, ateliers et bureaux, Drouillet acquiert aux Domaines un hangar Bessoneau, puis une baraque Adrian. A côté de l'école de pilotage, les baptêmes de l'air sur MS147 commencent à prendre de l'ampleur au printemps 1932.

                L'école se développant, Drouillet est sollicité pour former des pilotes privés; Morane donne son accord qui se concrétise avec l'arrivée de 2 MS191 sous réserve que les vols correspondants se déroulent après la fermeture du centre. Ses finances personnelles s'améliorant, René Drouillet développe progressivement ses autres passions : achat d'une Panhard de 28ch, qui sera remplacée par une Voisin décapotable 24ch, puis d'une moto BSA "Silver Star", sans parler de son goût être vêtu à la dernière mode.

                A l'été 1932, le contrat du Centre se termine pour Morane, la nouvelle adjudication ayant été remportée par Hanriot (les centres d'entrainement civils de l'armée seront d'ailleurs supprimés un peu plus tard, la fonction étant alors assurée par l'Armée de l'Air). Fin 1932 voit également le développement de la concurrence : création d'une seconde école de pilotage sur Potez 36 par Henri de Pérignon, puis d'une troisième école sur Caudron Renault par Liaudet.

                Drouillet continue à diriger son école de pilotage désormais réduite à 3 appareils : les deux MS191 qui seront rejoints par un Caudron Luciole. Il participe également à la création d'un aéro-club régional baptisé "l'Escadrille". Il commence également à soutenir le développement des aéro-clubs dans le Sud-ouest, à commencer par sa ville natale, Agen.


                C'est alors qu'il achète son premier avion, un Comper Swift suisse, probablement le Comper Swift S.33/4 immatriculé H-352 appartenant au champion de voltige Victor Glardon.  Il  baptise son appareil L'Omer Deux, nom de baptême accompagné d'un trèfle noir, qui sera désormais son emblème fétiche.

                Dans cet avion exigu, Drouillet n'est guère à l'aise. Il réalise néanmoins une exhibition à Nogaro, avec un carburateur fêlé, l'avion suivi d'une trainée d'essence enflammée. Quelques jours plus tard, à Toulouse, il se met en spirale sur le dos en essayant son nouveau carburateur et ne redresse qu'au ras du sol. Son explication aérodynamique est battue en brèche par Denat, qui met en cause plus prosaïquement le goût de Drouillet pour les chaussures à la mode, alors à triple semelle, incompatibles avec les palonniers réduits du Comper. Quoi qu'il en soit, Drouillet revend immédiatement l'appareil, toujours immatriculé en Suisse car non conforme aux normes du service technique, ce qui l'oblige à de fréquents voyages dans ce pays pour les visites périodiques.


                Début 1935, Morane rappelle Drouillet à Villacoublay pour assurer le cours destiné aux élèves des corps techniques, mais peu après, contraint à une compression de ses effectifs de pilotes-moniteurs, il suggère à Drouillet de chercher un autre poste.


Conseiller Aéronautique du Négus


                Lorsqu'il s'est séparé de Drouillet, Morane lui a indiqué que Maurice Sallé, représentant de Beechcraft en France, cherchait un pilote de démonstration pour le nouveau Model 17 dont il venait de recevoir un exemplaire. Très moderne, ce B.17L n'est pas homologué en France car non conforme aux normes du STAe, et conserve de ce fait son immatriculation américaine NC 14405. Trop cher, l'appareil ne trouve pas preneur en France. Pendant quelques semaines, Drouillet le présente sans succès en Europe. Entendant les demandes réitérées de l'Ethiopie pour tout type d'appareil, il propose alors à Maurice Sallé d'essayer de le vendre au Négus. L'ambassade lui ayant notifié que ce type de vente ne pouvait se faire que sur place, Sallé autorise Drouillet à convoyer l'avion à Addis-Abeba.


                Le départ de Villacoublay a lieu à la mi-août 1935. Drouillet est accompagné du journaliste-écrivain Henry de Vilmorin qui participe aux frais. Malgré une mise en pylone à Assouan qui retarde son arrivée de près d'un mois et demi, il rejoint l'Ethiopie, transportant du Caire à Asmara le journaliste nazi Roland Struck, qui participe également aux frais. Après voir fait escale à Djibouti où de nombreux journalistes attendent, il rejoint Addis-Abeba sans autorisation le 20 octobre. Reçu par le Négus, il se voit confier une mission d'observation sur le front nord (Adwa, Gondar, Makalle) qu'il mène accompagné de Vilmorin et du journaliste américain Herbert Knickerbocker, qui lui aussi paie sa dime (100.000 francs). Les renseignements et photos ramenés  à la satisfaction du Négus font obtenir à Drouillet le titre de "Conseiller de l'Air" par le Négus, qui lui achète l'appareil.


                Après une visite du front sud pour laquelle il sert de pilote au Négus, Drouillet quitte l'Ethiopie, ayant reçu du Négus la mission d'acheter des appareils (5 avions de combat bimoteurs) aux Etats-Unis. Fin novembre, le pilote du négus Ludwig Weber l'emmène dans son Junkers W.33 à Dire Dawa, d'où il rejoint Djibouti pour prendre place sur un cargo venant de Saigon qui l'amène à Suez où il débarque pour passer la nuit à l'hôtel Héliopolis du Caire. Le lendemain, il rejoint Alexandrie et s'embarque sur le Président Polk vers Marseille. Le 25 décembre, il est à Paris, répondant aux questions des journalistes sur l'état de l'aviation éthiopienne et la situation militaire; Drouillet semble alors convaincu que l'Italie va s'enliser en Ethiopie. Le 5 janvier 1936, il s'embarque pour New York sur l'Ile de France. Le 10 février, il acquiert le Beechcraft Model 17R, s/n 66, NC 15811.


                Les journalistes ont généralement supposé que cet appareil était destiné à l'Ethiopie, mais Drouillet a toujours prétendu l'avoir acquis à titre personnel pour mener une activité de transport dans la Corne de l'Afrique, notamment au service de la presse (Movietone News a été cité). Avec quel argent a-t-il pu acheter ce coûteux appareil dont personne ne lui a jamais contesté la propriété? On peut considérer que, le Beechcraft de Salle ayant été payé, Drouillet avait conservé les participations de ses trois passagers : Vilmorin, dont l'apport couvrait largement les frais du voyage, Strunk et Knickerbocker, soit une somme qui pouvait avoisiner 150 ou 200.000 francs. Il avait en outre probablement reçu du Négus une compensation pour ses prestations de novembre. Il n'avait donc pas nécessairement besoin d'un apport tiers pour cette acquisition, et ceci devait d'ailleurs lui laisser entrevoir un business rentable si le conflit durait.


                Le Beechcraft embarqué pour Le Havre, Drouillet rentre en France dès le 20 février 1936 ; il engage dès son arrivée le mécanicien Loubon. Le Beechcraft est remis en état de vol dès son débarquement au Havre le 22 février. Drouillet rejoint alors le terrain Morane à Villacoublay pour s'y voir dresser une contravention pour infraction à la loi du 31 mai 1924 sur le survol du territoire par les aéronefs étrangers. Le 1° avril, l'avion est mis sous scellés et le 4, une information est ouverte contre Drouillet pour infraction à la loi sur la navigation aérienne et défaut de visite médicale, la date de sa visite obligatoire ayant été passée pendant son voyage. Le 11, Drouillet est entendu par le juge d'instruction. Il s'agite, prenant l'opinion publique à témoin ; la presse s'empare du dossier, accusant selon ses opinions les pressions exercées par l'Italie, les Etats-Unis ou Madame Drouillet de laquelle il est séparé et qui voudrait récupérer des pensions alimentaires impayées...

                Argumentant des risques courus par l'appareil, dont les réservoirs sont pleins, qui n'est pas en position de stockage et devrait être vérifié, Drouillet obtient une levée temporaire des scellés. Le samedi 25 avril, il s'affaire avec son mécanicien Loubon autour de l'appareil, en présence des autorités responsables : plein d'huile, vérification des réservoirs et des commandes. Puis Drouillet met le moteur en route et, sous prétexte d'essayer les freins, fait enlever les cales. Devant les autorités médusées, le Beechcraft s'ébranle, décolle et disparait vers le sud. Loubon, aussitôt inculpé de complicité, sera laissé en liberté surveillée.


                Le 28 avril, l'ambassade de France à Rome est officiellement prévenue que René Drouillet, après une avarie de moteur survenue en survolant la Sardaigne, s'est posé à Rome-Centocelli. Ne disposant pas des autorisations nécessaires au survol du territoire italien, l'avion est immobilisé et Drouillet laissé en liberté surveillée. Certains journalistes ne manquent pas de noter que cette information a été révélée tardivement ce qui donne de la consistance à l'hypothèse d'une mission secrète confiée à Drouillet par les services Italiens : on lui prête en effet une mission d'enlèvement du Négus prônée par certains.

Drouillet debout sur l'aile du NC 14405 faisant le plein à Addis-Abeba en novembre 1935 (L'Intransigeant).

Drouillet embarquant dans le Junkers W33c éthiopien, peut-être à l'occasion de son départ d'Ethiopie fin novembre1935. (Ouest Eclair)

Le Beechcraft NC 15811 de Drouillet, surnommé "l'avion du Négus" à Villacoublay en 1936 [www.bnf.gallica.fr]


            Dans les jours qui suivent, son avocat, Me Jean-Charles Legrand, un ténor du barreau, le rejoint à Rome. Il est reçu le 5 mai par Mussolini qui autorise immédiatement Drouillet à rentrer en France. Le départ, d'abord prévu le 7, sera reporté au 8, puis au 9 mai. Ce jour-là, il repart de Rome à 9h25 aux commandes du Beechcraft avec son avocat et Mme Legrand, se posant à 13h05 à Toulouse ; le ravitaillement effectué, il en repart à 14h45, atterrissant à Villacoublay à 17h45. Des amis l'attendent : Robert Morane, Maryse Hilsz, Georges Lebeau,... ainsi que la presse, et bien sûr la police. L'avion est immédiatement remis sous scellés et Drouillet conduit au parquet de Versailles pour y être inculpé pour infraction à la loi sur la navigation aérienne, détournement d'objet saisi et défaut de visite médicale. Il est laissé en liberté provisoire.

                 Dés juin, Drouillet est réembauché comme moniteur par Morane-Saulnier. Le procès initialement prévu le 25 juillet sera repoussé, sous le prétexte que Me Legrand est parti à la Martinique, pour finalement se dérouler le 27 août. Le 3 septembre, Drouillet sera condamné à deux amendes de 100 et 200 francs avec confusion de peine. Les scellés sont levés le 16 septembre et Drouillet s'envole aussitôt pour Toulouse accompagné de Loubon et d'un passager.


            L'Espagne en guerre


                Drouillet dit "être chargé par le gouvernement français d'établir une liaison avec les ressortissants français qui se trouvent à Madrid et les ramener en France". Il aurait immédiatement redécollé de Toulouse pour Madrid, revenant le 21 septembre avec 4 passagers. Le 22, il part pour Marseille et revient le 23 à Toulouse. Les 10 et 11 octobre, il participe aux Fêtes de l'Air de Toulouse.

                Il semblerait que le Beechcraft porte toujours à cette époque son immatriculation américaine, mais cette situation ne dure guère : il est rapidement enregistré comme F-APFD au nom de la Société des Mines de Peñarroya, probablement un prête-nom destiné à lui faciliter les voyages en Espagne. Drouillet effectue en effet alors plusieurs voyages pour évacuer des civils "avec leur valise qui contenait pas mal d'argent". Il fréquente essentiellement la région de Madrid. Pendant l'un de ses voyages, un contrôle conduit à l'arrestation de son passager, "un ancien ministre des Finances qui sera fusillé le lendemain" [Denat]. La surveillance sur les avions et les aérodromes est accrue. Drouillet, qui ne veut rester sur cet échec, revient le lendemain vers Madrid. Dés son atterrissage, l'avion est entouré et Drouillet menacé. Il ne s'échappe que grâce à l'atterrissage d'un avion piloté par René Issart, puis à l'intervention d'Abel Guidez qui va chercher André Malraux. Ces événements semblent se passer en octobre ou début novembre sur un terrain de l'escadrille España, peut-être Alcala de Henarès que l'escadrille quittera peu après. Le coup est passé près, et Drouillet arrête ses voyages en Espagne. Le F-APFD est alors réenregistré à son nom.


            Pilote professionnel


                Début 1937, René Drouillet achète un petit avion d'acrobatie, le MS 341/3 n°4385/27 F-AOML qu'il fait peindre en orange et noir. Ce "chasseur de fauves" veut représenter la tradition des grandes chasses en Ethiopie du "pilote du Négus", en faisant éclater des ballons de baudruche en forme d'animaux. Fort de ses deux avions, il fait monter à Villacoublay son mécanicien, René Denat qui s'installe sur place. Le 25 avril 1937, il participe avec son numéro de "Course aux fauves" au grand meeting de Vincennes organisé par l'Air-Propagande de Dravet et Ganneau. Il redescend ensuite à Toulouse Francazals.

                Le 12 mai 1937, accompagné de Denat, il utilise son F-APFD pour un vol de Toulouse au Bourget, puis à Londres-Croydon avec un passager, "personnalité importante d'une grande firme cinématographique". Le voyage est motivé par le couronnement du roi d'Angleterre Georges VI. A la nuit tombante, Drouillet redécolle vers Berlin -Tempelhof avec son passager chargé d'une caisse contenant les films couleur du couronnement qui ne peuvent être développés qu'en Allemagne. Un orage les force à atterrir à Hambourg où, sur le terrain complètement noyé, l'avion manque de capoter. Une heure plus tard, le vol reprend vers Berlin où l'orage vient de passer, ce qui lui permet de nouveau de se poser à minuit sur une piste inondée. Il s'agissait de livrer .

                Quelques jours après, Drouillet et Denat partent de nouveau vers Berlin, mais se posent en catastrophe dans le brouillard près de Plessis-le-Comte. 48h plus tard, après réparation de l'hélice, Drouillet retourne se poser au Bourget, mission avortée. Quelques jours plus tard, ils effectuent avec un passager une mission de liaison Paris - Tunis - Alger - Paris. A la suite d'un survol de la cité du Vatican - zone interdite -, un appareil militaire les oblige à atterrir à Bologne. Un contact avec Rome leur permet de résoudre les problèmes et l'avion redécolle le lendemain très tard pour atterrir à Tunis el Aouina. Après une escale d'une semaine, il revient en France par Alger, subissant une météo défavorable qui le contraint à un atterrissage à Marignane avec seulement 20 litres de carburant dans les réservoirs.


                Ce printemps 1937, Drouillet et Denat parcourent la France pour Air-Propagande. Le 27 juin 1937, Drouillet participe au meeting Caen-Carpiquet. Début juillet, il est de nouveau à Toulouse.


                C'est alors qu'en liaison avec le gouvernement français, Air-Propagande (Dravet et Ganneau) prépare pour l'été 1937 une grande tournée au Canada. Y participeront Détroyat, Doret et Drouillet. Denat qui a préparé l'avion doit par contre renoncer au voyage "pour raisons de famille" et repart à Toulouse. C'est dans cette phase de préparation que Drouillet décide de se séparer de l'appareil qui passe au nom de Fernand Lefebvre, chargé de sa vente. Le 13 août 1937, Detroyat, Doret et Drouillet embarquent sur le Lafayette. Le programme prévoit quelques grandes présentations : les 20 et 21 août à Montreal, le 28 août à Ottawa, le  septembre à Toronto et le 11 septembre à Quebec.

Drouillet devant l'ex NC 15811 devenu F-APFD portant les souvenirs de ses aventures en 1937, avant sa vente à Air-Pyrénées.

De g. à dr. : Ganneau, Drouillet, Doret, Dravet reçus par une tribu indienne au Canada à l'occasion de leur tournée en 1937 (Le Figaro)


            Conseiller de la Chine en guerre


                A l'été 1937, la Chine en geurre avec le Japon commence à embaucher des pilotes étrangers. Un premier tri des candidats est fait par l'ambassade, puis les pilotes sélectionnés rejoignent Hong-Kong par mer avant de rejoindre Han Kéou via Canton sur un Ju 52 d'Eurasia. Là, ils sont testés par les américains avant d'être définitivement retenus. La plupart d'entre eux sont des pilotes de retour d'Espagne. Florein et Laroche passent leur examen le 9 novembre, Boulingre et Labussière le 3 décembre. [Laureau]


                René Drouillet est candidat pour partir en Chine, mais est-il refusé? Craint-il de l'être? Il n'a en tout cas aucune experience du combat aérien moderne et ne peut se targuer que de son titre de "conseiller aéronautique du Négus". D'ailleurs, souhaite-t-il se confronter au combat aérien? Il dit en fait vouloir "se mettre au service du gouvernement central chinois en tant que conseiller technique auprès de la commission aéronautique à Han-Keou".

                Il suit donc sa propre voie, malgré les difficultés rencontrées au sujet de son passeport à la préfecture de police de Paris. En octobre 1937, il embarque son MS 341 pour Saigon sur le paquebot d'Artagnan des Messageries Maritimes dans la même caisse qui a servi pour le transport au Canada, probablement sous la garde de Loubon. Lui-même effectue son voyage sur Air France : un LeO H 242 jusqu'à Beyrouth, puis un Po 622 piloté par Champaloux vers Bagdad, puis Bassorah, Bender-Abbas, Karachi, Jodhpur, Agra, Allahabad, Calcutta, Akyab, Rangoon, Bangkok. Pendant le voyage, Champaloux à qui il a confié ses projets, lui suggère de "débarquer son avion à Singapour et même de gagner la Chine par la voie des airs" de façon à éviter des difficultés avec les autorités françaises. Jugeant le conseil avisé, Drouillet s'arrête à Bangkok et envoie un câble dès son arrivée pour modifier la destination de son Morane. Pendant la quinzaine de jours d'attente, il visite Bangkok, invité par l'ambassadeur Georges-Picot et son épouse et rencontrant les résidents français et étrangers, puis invité à la cour de Siam. Pendant son séjour, le directeur général de la succursale locale de la Banque d'Indochine lui organise une rencontre avec un chinois, "bras droit de Sun-Yat-Sen", qui lui donne un sauf-conduit pour la Chine.

 

                Dès l'annonce du débarquement prochain du MS 341, Drouillet rejoint singapour sur un DC3 de la KLM. Il passe plusieurs jours dans la ville, réalisant le 22 décembre une démonstration de voltige avec son appareil, la collecte réalisée lui rapportant, dit-il, 18.000$ singapouriens (plus de 200.000F). Ce n'est que le 24 décembre qu'il part vers le Nord, atteignant Hanoi le 11 janvier. Il s'y arrête plusieurs jours avant de reprendre son vol vers la Chine le 27 janvier, ayant obtenu du Consul de Chine passeport et inormations. Ralenti par la météo, ce n'est que vers la mi-février qu'il atteint le but de son voyage, Han Kéou, où est stationné le 14th Foreign Squadron, commandé par l'américain Vincent Schmidt, auquel appartiennent déjà 4 pilotes français: Florein, Laroche, Boulingre et Labussière. Florein qui a outrepassé ses limites est sur le départ, Laroche démissionne peu après. Fin mars, suite à un conflit avec la Commission Aéronautique, le 14th Foreign Squadron est supprimé. Boulingre et Labussière sont mis en congé sur place jusqu'en juin.

                Les activités de Drouillet dans cette période restent pour le moins imprécises. Il se dit plus ou moins conseiller d'un officier chinois, le "général Wang" et aurait été "nommé" colonel. Il obtient semble-t-il des rendez-vous avec plusieurs autorités chinoises, dont le général Tchang Kaï Chek ; il a également des contacts avec les officiers français des canonnières présentes sur le fleuve. Les 2 pilotes français restants renforcés par l'arrivée de nouveaux volontaires - Labitte, Gorsse, Joyeux sont mutés au 41° Chungtui (escadrille) à Kunming pour y accueillir les 6 Dewoitine D 510 achetés en France par la Chine. Drouillet en fait-il partie? D'après ses notes, on peut en douter : "Les pilotes français et moi-même devions rejoindre Hanoi puis Kunming où devaient nous attendre des chasseurs DW 510. Ces chasseurs n'étaient pas arrivés. J'attendis un ordre de mission des autorités chinoises... il ne me restait plus qu'à regagner mon pays la France."


                C'est probablement en juillet 1938 que Drouillet rejoint Hanoi où il passe encore quelque temps avant de rentrer en France sur le Dewoitine D 338 Ville de Damas, piloté par Fulachier, jusqu'à Beyrouth puis sur un Leo H242, revenant à Marseille qu'il a "quitté depuis 10 mois", soit  au mois d'août ou septembre 1938.

            La guerre et les FAFL


                En septembre 1939, René Drouillet est mobilisé comme moniteur à Melun. En 1940, il est pilote réceptionnaire à Chateauroux pour les Bloch 152 de la SNCASO. après l'armistice, il démissionne et se retire à Cannes, s'occupant ensuite d'organiser la passage des pilots vers l'Angleterre. Il veut cependant quitter la France par la voie des airs. En 1942, apprenant la présence de René Denat à Chateauroux, il organise avec lui la préparation d'un Caudron Goeland, mais  peu avant le départ, il constate que les réservoirs de l'avion soigneusement préparé ont été vidangés. Il disparaît vers Cannes et obtient des places pour l'Angleterre pour lui-même et deux amis. C'est accompagné seulement de Paul de Forges qu'il en bénéficie, passant la frontière espagnole le 2 décembre 1942. Tandis que Paul de Forges rejoint l'Afrique du Nord, lui-même passe en Grande-Bretagne où il rejoindra les FAFL sous le nom d'Alain Montguelly en février 1943. Il sera démobilisé le 6 août 1946, avec le grade d'Enseigne de Vaisseau.


            L'après-guerre


                L'après-guerre sera difficile pour Drouillet. l'homme ne se sent pas vieillir, mais est peu à peu rattrapé par l'âge. L'aviation a changé : elle est de plus en plus préparée, règlementée, encadrée, fonctionnant en équipe. C'est l'inverse de ce qu'il aime :  Drouillet a toujours été un pilote spontané, solitaire, profitant de l'instant, des opportunités. C'est sans doute aussi la raison pour laquelle, malgré ses qualités de pilote, il ne s'est d'ailleurs jamais intéressé aux grands raids ou records...

                Il est quelque temps pilote pour une petite compagnie "Air Océan" au Bourget, qui ne vit que 7 mois. Il devient ensuite traducteur à la SNCASE. En août 1952,  il est pilote pour la SCAM (Société Commerciale d'Aviation Marocaine), pilotant le DH89 Dominie F-OAIR (c/n 6818, ex NR 730, G-AMDG) entre le Bourget et l'Afrique du Nord, via la vallée du Rhône et la Corse. En juillet 1953, il pilote vers Hanoi l'appareil qui a été cédé à la société Autrex.


                Mis à la retraite, il s'installe à Cannes, devient artiste peintre. Il s'installe ensuite à Antibes pour y faire de l'import-export, maintenant ses contacts avec les milieux aéronautiques. Les relations qu'il a gardées chez Morane-Saulnier lui permettent en 1962 de convoyer le MS 885 Super-Rallye de Roger Tartiere de Tarbes-Ossun à Rabat. Parti de Tarbes le 4 décembre, il fait un détour par Agen pour voir les amis avant de descendre par Perpignan, Alicante et Tanger.


                En 1970-1971, il décide d'écrire ses mémoires, rassemblant des notes (souvent teintées de ses rêves ou, du moins, de son interprétation des réalités), faisant appel à la mémoire de René Denat, retiré à Toulouse, et qu'il a retrouvé en 1970.

                En mai 1974, âgé de 76 ans mais toujours infatigable, il passe à Montauban son brevet de parachutisme, réalisant son premier saut à l'occasion d'un séminaire sur l'activité du troisième âge. En juillet, se rendant de Cannes à Agen, alors qu'il conduit à vive allure sa voiture, il décolle sur un dos d'âne et quitte la route. Victime d'une fracture de la colonne vertébrale et de la moelle épinière, René Drouillet décède à l'hôpital d'Agen le 21 septembre.

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