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- Les Avions du Négus -

Le Beechcraft B17L

René Drouillet, pilote pour le représentant français de Beechcraft, proposa en septembre 1935 à son patron de tenter de vendre à l'Ethiopie l'appareil de démonstration qui s'avérait invendable en Europe. L'intérêt manifesté pour cet appareil moderne par le pilote noir américain John Robinson lui permit de réussir cette vente.


                Au début de l'année 1935, René Drouillet travaille à l'école de pilotage Morane-Saulnier de Toulouse, tout en soutenant le développement des aéro-clubs dans le Sud-ouest, tout particulièrement dans sa ville natale d'Agen. Il est peu après rappelé à Villacoublay pour l'ouverture du cours des élèves des corps techniques, mais cette activité ne dure qu'un temps : devant réduire ses effectifs de pilotes moniteurs, Robert Morane propose à Drouillet de prendre contact avec Maurice Sallé, représentant de Beechcraft, qui cherche un pilote pour la promotion du Beechcraft 17 Staggerwing.

 

                L'appareil de démonstration est le B17L, n/s 24, récemment arrivé des États-Unis. C'est un appareil moderne, qui a fait l'objet d'une grande tournée de présentation en Europe à l'été 1934, et en particulier au Bourget dans les premiers jours de septembre. Sa technologie métallique n'est pas conforme aux normes, relativement rétrogrades, du STAe. Ne pouvant être homologué, l'appareil ne pourra être immatriculé en France; il conservera son immatriculation américaine NC 14405, bien que celle-ci ne soit pas valable car résiliée par le Department of Commerce en février 1935, le propriétaire de l'appareil n'étant plus de nationalité américaine.


                Le Beechcraft a été commandé par Maurice Sallé à Beechcraft dans les premiers jours de janvier 1935. Il est peint en bleu et crème (probablement clair, car souvent décrit comme blanc par les témoins); l'intérieur, flancs et plafond, est couleur café; les sièges sont bleu. Sallé a demandé qu'il soit équipé de phares d'atterrisssage et d'un réservoir supplémentaire d'aumoins 20 galons en cabine. Débarqué au Havre, il arrive au Bourget le 16 février et livré à Sallé le 20. Son pilote attitré doit être Jules Landry, mais ce dernier n'apprécie guère l'appareil. Il enthousiasme par contre René Drouillet qui est embauché par Maurice Sallé pour en assurer la présentation.


                Dans les mois qui suivent, l'appareil subira deux accidents. A une date indéterminée, alors que Drouillet présente l'avion en Europe, le train se bloque à mi-course à la descente au retour d'un voyage à Bruxelles. Après divers essais, Drouillet est obligé de se poser dans cette configuration, plaquant l'avion au sol, moteur coupé; les dégâts se limitent à de la tôle froissée et le Beechcraft est remis en état dans la semaine par les ateliers Bréguet.

                Mais le plus grave intervient dès fin mars alors que Drouillet amène Maurice Sallé à Rome : le train s'effondre après l'atterrissage lors du roulage vers les hangars: outre la réparation du train, l'aile gauche est endommagée et les deux mâts doivent être changés. Le 13 avril, les rechanges quittent New York, convoyées vers Gênes par l'ingénieur-pilote Monty Barnes sur le paquebot Conte di Savoia. Barnes revient ensuite à Paris avec le B17 et reste une semaine pour vérifier le comportement du train.


                De coût élevé pour le marché français, le Beechcraft ne trouve cependant pas preneur en France. C'est alors que René Drouillet suggère à Maurice Sallé de tenter de vendre l'avion à l'Éthiopie, le Négus cherchant à développer sa force aérienne avec des avions modernes. Sallé donne son accord, mais les discussions avec l'ambassade d'Ethiopie tournent court, la décision ne pouvant être prise que par le Négus. René Drouillet propose alors de convoyer l'avion sur place.

                Sous conditions, Maurice Sallé accepte. Pour ce voyage, Drouillet décide de munir le réservoir supplémentaire d'un dispositif lui permettant de faire le plein et d'embarquer le plus possible de bidons d'essence en cabine, augmentant ainsi l'autonomie de 5h (1200km) à 8h (1900km).

Le beau pylône du Beechcraft à Assouan. On note que les inscriptions en amharique et les croix d'aile ne sont pas encore peintes (Michel Barrière)

Convoyage vers Addis-Abeba (août - octobre 1935)


                Début août, un matin vers 10h30, René Drouillet décolle le Beechcraft de Villacoublay. Il est accompagné du journaliste et écrivain Henry de Vilmorin, qui a vécu un an en Éthiopie et en parle la langue. Vilmorin participe aux frais du voyage; selon Knickerbocker, il aurait même accepté de couvrir le prix de l'avion en cas de problème. Après un déjeuner à Nice, ils atterrissent vers 21h00 à Athènes pour une escale d'une journée.

                Le jour suivant, à 5h00 du matin, le Beechcraft décolle pour traverser la Méditerranée vers la Crète et l'Égypte. La cabine est surchauffée et Drouillet tend à s'endormir aux commandes par suite des émanations d'éthyl du réservoir d'essence. Henry de Vilmorin guérit sa somnolence en ouvrant une bouteille de champagne.  Ils atterrissent finalement à Mersa Mathruh où ils prennent contact avec les autorités égyptiennes qui leur imposent de rallier Alexandrie le lendemain matin. Ils s'y posent un peu après 9h00, pour les contrôles et la visite de l'avion par la douane et la police. L'accueil est cordial, le colonel commandant la base les invitant à déjeuner avant leur départ vers Héliopolis. Ils passeront néanmoins une semaine au Caire pour régler des formalités "imprévues".

                Pendant leur séjour, partagé entre festivités et réceptions au Caire et à Alexandrie, ils se lient avec Roland Strunk, "le capitaine Strunk", journaliste allemand à l'allure militaire. Ancien officier du front autrichien de la Grande Guerre, c'est un proche de Gunter d'Alquen, propagandiste de la SS. Correspondant de guerre pour le principal journal nazi "Volkishcher Beobachter", Strunk y publiera un article sur sa rencontre avec Drouillet.

NdA : L'année suivante, Strunk suivra également la Guerre d'Espagne auprès du Général Franco. Il décèdera  le 17 octobre 1937 à l'issue d'un duel au sujet d'une femme avec un responsable des Jeunesses Hitleriennes.


                Pendant ce séjour, les trois hommes font une excursion avec le Beechcraft à la frontière lybienne dans une zone en rébellion où ils sont, heureusement pour eux, bien accueillis par les rebelles. Par contre, leur excursion ne plait pas à tout le monde et c'est encadré par deux appareils de la RAF qu'Ils reviennent au Caire ; leur avion y est mis sous bonne garde et ils ont quelques difficultés à s'extraire de cette situation. Ayant résolu leur problème, ils reprennent leur voyage, accompagnés de Strunk qui paye bien entendu son transport.

                Leur vol s'interrompt à Assouan vers le 20 août : la piste est encombrée par une caravane qui admire les évolutions que Drouillet effectue pour les faire dégager. Obligé finalement d'atterrir du mauvais côté du terrain avec le vent dans le dos, l'avion termine sa course en pylône. Les plans inférieurs et l'hélice sont endommagés, et des rechanges doivent être commandés à Beechcraft, leur paiement étant couvert par Maurice Sallé. Drouillet trouve sur place une croix égyptienne qu'il peindra sur l'appareil en souvenir de l'accident. Le 22 août, un message de Sallé avise Beechcraft de l'accident et demande l'envoi des rechanges si possible dès le 31 août. 


                Assurée par Mirs Air au Caire, la réparation sera longue. C'est peut-être à cette occasion que sont peints sur la bande de fuselage le mot amharique "Nessre" (Aigle) et, sur les ailes, les croix coptes. Les rechanges demandées ne quittent New-York que le 17 septembre pour Le Caire par le s/s Exeter adressées à Drouillet à la Légation de France au Caire. Le 8 octobre, les derniers compléments sont envoyés par paquebot rapide de New-York à Paris, puis apportés au Caire sur un vol des Imperial Airways.


                Le départ de Drouillet pour Kassala, ville frontière entre le Soudan, l'Érythrée et l'Éthiopie, contrôlée par les Italiens et les Britanniques, n'intervient que vers la mi-octobre. Il a lieu de nuit pour éviter au maximum les grosses chaleurs. Vers 8h00, l'avion a déjà du mal à progresser malgré une montée à 3000m pour tenter de conserver un peu de fraicheur. Vers 9h00, ils se posent pour une escale de ravitaillement à Wadi Halfa ; deux heures plus tard, ils repartent, utilisant toute la longueur du terrain pour enlever l'avion à pleine charge. Suivant les instructions qui lui ont été données, Drouillet suit le Nil jusqu'à Atbara, puis recherchant une altitude d'au moins 1000m avec un fort vent de face parvient sur Kassala à 19h00. La nuit tombant, deux voitures phares allumés leur indiquent la piste. Drouillet et Vilmorin sont bien accueilis par les Anglais et les Italiens, conduits à l'hôtel et invités à dîner. Strunk, laissé de côté, prévoit de rester à Kassala.


                Le lendemain matin, interdiction leur ayant été faite d'aller plus loin, Drouillet et Vilmorin repartent vers le nord. Cependant, à proximité d'Atbara, au lieu de continuer vers Wadi Halfa, ils virent vers l'est et Port Soudan. Méfiante, la police britannique les  retient pendant 14 heures. 

                Ils redécollent sous la pleine lune vers minuit, bénéficiant d'un éclairage de fortune constitué de 18 lampes tempêtes alignées. Avec la chaleur, l'air n'est guère porteur et Drouillet met près de trois heures pour monter à 3000 mètres. Le vent de face ne lui laissant pas une autonomie suffisante pour atteindre Djibouti, il se pose en terre italienne à Assab. Son avion, aux ailes décorées de croix éthiopiennes pouvant surprendre, il se présente à basse altitude pour masquer autant que possible ces marquages. Après un atterrissage sans encombre, la phrase "Service de presse" annoncée par Vilmorin leur sert de mot de passe. L'immatriculation américaine de l'appareil français oblige Drouillet à expliquer au commandant italien les réticences du STAé en matière de techniques modernes. Ceci étant, l'officier leur offre les 50 litres d'essence nécessaires pour atteindre Djibouti et les invite à déjeuner. Vers 15h00, ils redécollent pour Djibouti où stationnent une sept appareils affrétés par des journalistes qui attendent une autorisation de rejoindre Addis-Abeba.

Le B17L de Drouillet sur le terrain d'Akaki peu après son arrivée en octobre 1935 [Sources : www.gahetna.nl & L'Enthousiaste]

Décrit par Knickerbocker, le Beechcraft NC 14405 bleu et blanc. Sa livrée a été complétée pour faciliter son arrivée en Ethiopie avec des croix éthiopiennes sur et sous les ailes et le nom "Nessre" (aigle) en amharique sur le flanc droit. L'intrados de l'aile inférieure est décorée comme l'extrados de l'aile supérieure. [© Michel Barrière]

Addis-Abeba (octobre - novembre 1935)


                Dès le lendemain, Drouillet et Vilmorin décident de tenter leur chance et, le 20 octobre, ils s'envolent vers Addis-Abeba. N'ayant mis dans la confidence que le capitaine Gaubert, qui commande l'escadrille de Djibouti et abrite leur Beechcraft dans un Bessoneau de la base, ils rejoignent le terrain vers 4h00 du matin. A 4h30, Drouillet s'envole, suivant autant qu'il le peut le relief pour éviter d'être repéré et, vers 7h30, il se pose sans encombre sur le terrain d'Akaki. Il y trouve à sa grande surprise le mécanicien Yvan Demeaux, un ami d'enfance de Villeneuve sur Lot qui lui fait rencontrer Ato Tadessa Machacha, directeur de l'aviation éthiopienne. Drouillet ne manque évidemment pas cette occasion inespérée de demander une audience au Négus ... Vilmorin pour sa part est accueilli par le pilote américain John C. Robinson, chef instructeur de l'aviation éthiopienne.


                Le 22 octobre, l'Empereur vient sur le terrain d'Akaki. Il a prévu de suvoler la "route impériale" vers Dessye, suivie par l'Armée du Centre" du Ras Muluguetta, en marche pour le front nord, et la Garde Impériale qui va prendre ses quartiers à Dessye. Drouillet s'entretient avec le Roi de Rois qui s'informe de ses relations avec Demeaux, des motifs de sa proposition, des performances de l'appareil avant de lui en demander une présentation en vol. Drouillet effectue alors une brillante démonstration, qui impressionne l'Empereur avant que lui-même décolle sur un Fokker F.VIIa, piloté par Robinson.

                A son retour, l'empereur, séduit par cet avion américain, accepte que Drouillet et Vilmorin en démontrent la valeur en effectuant un vol d'observation sur le front nord. Le journaliste Herbert R. Knickerbocker, envoyé spécial de Hearst International donne à Drouillet une motivation supplémentaire en lui offrant une somme importante (100.000 francs, selon Drouillet) pour participer au voyage. Le vol en vaut effectivement la peine car depuis 6 semaines les quelques 80 journalistes présents dans la capitale éthiopienne ou à Harrar doivent se contenter des maigres informations, souvent inexactes, distillées par le gouvernement.


                Transportant Vilmorin et Knickerbocker, Drouillet décolle d'Akaki le 9 novembre, lendemain de la prise de Makalle par les Italiens. Vers 7h30, Druillet et les deux journalistes retrouvent près de l'avion bleu et blanc Ato Tadessa, Ato Wolde Georgis secrétaire général de l'empereur, et Larengo Tsemaz, juge chargé de superviser l'expédition. Ils remettent à Drouillet un laisser-passer aux armes de l'empereur, comportant autorisation de survol et de photographie en Ethiopie, écrit en amharique et en arabe.

                Dans l'atmosphère peu porteuse d'Akaki, Drouillet ne parvient à décoller avec l'appareil en charge qu'à 9h20, à sa troisième tentative. Après 1h22 de vol, il trouve difficilement le terrain de Dessye, à l'écart de la ville qu'ils rejoignent ensuite sur des mules. Les responsables locaux, auxquels ils apprennent d'ailleurs la prise d'Adwa par les Italiens, leur font visiter l'hôpital local dirigé par les Adventistes du 7° jour, hôpital de 14 lits qui accueille déjà  une quarantaine de patients dont 21 blessés, déserteurs de l'Erythrée où le Ras Gugsa est passé aux Italiens.

                Après une courte nuit à l'auberge locale, ils rejoignent en deux heures le lendemain matin le terrain dans la Ford du gouverneur. Une heure leur est nécessaire pour transférer dans les réservoirs les 100 gallons de carburant amenés par mules sur le terrain. Vers 6h00, ils décollent, avec 4 heures d'autonomie. Drouillet estime qu'ils pourront passer une demi-heure sur zone avant de courir le risque d'une interception.

                 Partis vers le nord, ils survolent d'abord Makalle, cerclant à basse altitude pendant 6 minutes sans identifier les occupants de la place, avant de reprendre leur route vers Adwa qu'ils survolent vers 7h35 sans s'attarder, car la ville apparait serieusement défendue. A 7h50, ils voient les obélisques d'Axoum. Après avoir cerclé une fois autour de la route, leur demie heure de répit estimée est écoulée, néanmoins Drouillet veut en voir plus et descend à basse altitude sur Axoum sans y déceler le moindre signe d'activité militaire avant de reprendre le cap vers le sud pour quitter la zone.

                

                Vilmorin prend alors en charge le transfert du carburant d'un bidon embarqué à Dessye dans le réservoir de cabine. Les vapeurs d'essence envahissent la cabine, provoquant une nouvelle fois somnolence et malaise de ses occupants. C'est cependant sans autre problème qu'ils reviennet à Dessye.

                N'ayant vu aucune trace de combat, les journalistes sont déçus par le voyage. Il faudra qu'ils constatent un impact de balle dans l'appareil après leur atterrissage à Dessye, à 9h35, pour leur remonter le moral. Repartis à 10h30 de Dessye, ils arrivent à midi à Addis-Abeba, survolant un moment le capitale pour prendre des photos et survolant leur hotel pour saluer les collègues. Après leur atterrisage, tandis qu'Ato Tadessa les conduit au palais impérial où l'emprereur les attend pour déjeuner, ils apprennent que, pendant leur absence, certains de ces collègues, arguant que leur voyage n'a pu se faire avec une autorisation du négus, ont demandé leur arrestation et l'interdiction d'envoi de messages !


                Le rapport de Drouillet, appuyé par les photographies de ses compagnons, passionne le Négus qui invite les voyageurs à déjeuner au palais impérial. Convaincu des possibilités de l'avion, Hailé Sélassié achète l'appareil pour 25.000 thalers que Drouillet ira recevoir à la banque sous forme de 50 sacs de 500 pièces d'argent. Il décore également le pilote de l'Ordre de la Sainte Trinité.

Drouillet (debout sur l'aile et portrait en médaillon) surveillant les pleins du Beechcraft NC 14405. Sur la portière, la croix d'Assouan [L'Intransigeant]

Le Négus en inspection sur le front de l'Ogaden le 19 novembre 1935. Au second plan, le Beechcraft B17 L NC14405 [Coll. Michel Barrière]


                Le 19 novembre, à 06h30 du matin, le Négus quitte Addis-Abeba en avion. Trois appareils participent à la mission : un Fokker (mono- ou tri-moteur selon les sources) piloté par Drouillet , le Beechcraft, sans doute piloté par John Robinson et un Potez 25 piloté par Asfaw Ali. L'Empereur est accompagné de son médecin et de son secrétaire particulier, probablement Tadesse Machecha. Vers 9h00, ils se posent à Djidjiga, quartier général du front de l'Ogaden où le Négus passe les troupes en revue. Il se rend ensuite dans les hôpitaux, décorant les blessés et prodiguant des encouragements. Il tient ensuite une conférence avec le Ras Nacibu, gouverneur de Harrar, et le général turc Wehib Pacha, conseiller technique sur le front de l'Ogaden, pour décider du plan de campagne. Le Négus inspecte ensuite en voiture l'arrière du front de Daggabourg, où lui sont présentés 4 chars italiens récemment capturés par les Ethiopiens. Le lendemain, il prend de nouveau la voiture pour se rendre à Harrar de 18h00 à 20h00. Arrivé à Dire-Dawa dans la soirée du 20 novembre, il y passe  la nuit. Le 21 novembre, à 6h30, il en redécolle pour se poser à Addis-Abeba deux heures après. Au moment où l'avion impérial se pose, deux appareils italiens, avertis tardivement survolent Harrar et Dire-Dawa.


                Devant la montée du conflit, le gouvernement français a rappelé le 20 novembre ses aviateurs en position de détachement, Corriger et ses deux mécaniciens. L'Empereur propose à Drouillet de lui confier l'organisation de son armée de l'air. Sur la suggestion de l'ambassadeur de France Albert Bodard , Drouillet se contente du titre de "Conseiller de l'Air", accepté sans problème par le Négus. Ce dernier lui demande de partir aux États-Unis négocier l'achat de 5 appareils bimoteurs d'un type non identifié (s'agissant de Beechcrfat, le Beech 18 ne fera son premier vol qu'en janvier 1937).

                Fin novembre, Drouillet quitte l'Ethiopie, Ludwig Weber le transportant à Dire-Dawa avec le Junkers W33c. Il s'embarquera peu après à Djibouti pour Marseille avant de partir remplir sa mission aux Etats-Unis.

La guerre du Beechcraft B17L NC 14405


                Après l'intégration de l'appareil dans l'aviation éthiopienne, un contentieux apparait avec la Croix Rouge internationale. Les croix éthiopiennes décorant sa voilure peuvent en effet être confondues avec le symbole de l'organisation ; elles sont finalement effacées.

                Le Beechcraft est alors basé à Addis-Abeba, sur le terrain d'Akaki. Il semble qu'il soit alors utilisé par John Robinson qui n'apprécie guère les Potez 25. Le 4 décembre, Robinson l'aurait utilisé pour une mission de transport de courrier à Dabat. Selon son récit, des appareils italiens (2, 3 ou 5 selon la version) l'auraient pris en chasse, mais la rapidité du Beechcraft lui aurait permis de s'échapper.


                Nous n'avons pas d'information sur l'utilisation de l'appareil dans les mois qui suivent et son sort final est incertain.


                Le 4 avril, 5 IMAM Ro37 de la 107° Squadriglia, commandés par Tito Falconi, suivent jusqu'à Akaki un Potez revenant d'une mission de liaison et mitraillent à plusieurs reprises le terrain. On considère généralement que le Beechcraft B17L NC 14405 aurait alors été incendié, mais les témoignages d'époque s'accordent pour ne citer qu'un appareil détruit ce jour-là, le dernier Farman 192.

                Vittorio Musssolini mentionne la présence des restes d'un appareil américain à cabine complètement brûlé sur le terrain d'Akaki lors de la prise de la capitale le 5 mai. Mais, si la presse italienne cite effectivement la présence de l'épave de l'appareil de tourisme du Négus partiellement brûlé, les restes des décorations intérieures comportant les couleurs éthiopiennes et notamment un siège revêtu de brocart rouge caractèriseraient plutôt le Farman que le Beechcraft.

                Selon une autre source, le Beechcraft aurait été utilisé par Babitcheff pour quitter Akaki le 2 mai en début d'aprés-midi. Il se serait posé à Awash, y rencontrant le colonel suèdois Tamm, avant de prendre le train de Djibouti. Mais, dans cette hypothèse, on perd ensuite la trace de l'appareil.

  

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