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Éthiopie, 1930 : l'année du couronnement

Janvier 1930

                1° janvier 1930 : arrivée du Fiat AS.1


                Le 1° janvier 1930, un Fiat AS.1 acheté par l'Ethiopie à l'Italie arrive en caisse à Addis Abeba. Après montage, il est très solennellement reçu par l'ambassadeur d'Italie, Guiliano Cora, et diverses autorités italiennes et éthiopiennes.

                Il semble que l'appareil ait été commandé tardivement, peut-être après l'arrivée des Potez et du Junkers. L'agent local de Fiat, Michel Balanos, dut y jouer un rôle déterminant. Né en 1871, cet ingénieur d'origine grecque vit depuis 1912 en Ethiopie où il a été consul de Grèce en 1922-1923. Il a la confiance du Négus qui lui a déjà confié de nombreuses constructions, et continuera les années suivantes lorsque, devenu empereur, il modernisera la capitale.

                L'appareil aurait dû être accompagné par un pilote italien, à l'instar des appareils français et allemands. Maillet se serait opposé avec succès à cette option. Balanos s'en souviendra.


                Le Fiat est alors le seul appareil susceptible d'être utilisé pour la formation de pilotes éthiopiens, ce qui constitue un objectif fondamental pour le Négus. C'est peut-être la raison pour laquelle, avec quelque arrière-pensée, Maillet facilite en mars l'arrivée du Morane Moth de Jacques et Violette de Sibour, type d'appareil reconnu dans ce rôle d'écolage, sous la réserve préalable que les voyageurs acceptent de céder leur appareil au gouvernement éthiopien si celui-ci en fait la demande.

Sur le terrain de Jan Meda, posant devant le Fiat AS.1 fraichement arrivé, l'équipe de l'aviation éthiopienne. De g. à dr. : Jacob Sarafian, X, Jean Baladé, Fernand Picaper, André Maillet, Paul Corriger. [DR]

                22 janvier 1930 : Accident du "Nessre Asfawossen"


                Le 13 janvier 1930 débarque à Djibouti une mission envoyée par le quotidien Le Matin. Conduite par Joseph Kessel, qui a obtenu l'aide d'Henry de Monfreid, l'équipe comprend le médecin militaire Émile Peyré, méhariste et arabisant, frère de l'écrivain et le lieutenant de vaisseau arabisant Lablache-Combier. Kessel est venu effectuer un grand reportage sur les Marchés d'esclaves, titre de la série d'articles publiés dans le journal à partir de mai 1930. Le thème est d'actualité depuis l'entrée de l'Ethiopie à la SDN, qui impose au Négus de prendre les mesures nécessaires pour abolir l'esclavage en Ethiopie. Si certains sont convaincus de sa bonne foi, considérant que sa bienveillance et son humanité se heurtent à la persistance des coutumes locales, d'autres, à commencer par l'Italie, critiquent la lenteur, voire l'absence, de progrés.


                Sans s'attarder à Djibouti, où les relations sont tendues entre Monfreid et le gouverneur Chapon-Bayssac, la mission rejoint Addis Abeba. Elle est reçue par le Négus le 20 janvier. Pendant le dîner qui s'ensuit, Kessel obtient du Négus la faveur d'être transporté en avion à Harrar.

Le Potez 25 n°2 de Corriger accidenté à Harrar en janvier 1930. [DR]

                Le surlendemain, les Potez n°1 de Maillet, transportant Kessel et Peyré, et n°2 de Corriger transportant Lablache rejoignent en deux heures Dire Dawa. Ils y réparent une avarie de radiateur, puis reprennent leur vol vers Harrar. Encombré par la foule, le terrain qui leur a été indiqué apparait inadapté et mal préparé. Tandis que Maillet, méfiant, cercle autour de la zone, Corriger prend le risque de se poser avec son appareil qu'il brise à l'atterrissage, heureusement sans dommage pour l'équipage. Démonté sur place, le Potez est ramené à Addis Abeba où il sera réparé dans le hangar de Jan Meda.

Février 1930

                Depuis l'accident du Junkers, les capacités de transport de l'aviation éthiopienne sont limitées. Plutôt que de faire réparer le Junkers gravement endommagé, Maillet obtient du Négus la commande d'un Farman 192, version à moteur Salmson. Cette commande semble avoir été enregistrée par Farman en février. C'est probablement à la même époque que Potez reçoit la commande de trois nouveaux Potez à moteur Lorraine.


                A la mi-février, la situation politique éthiopienne se dégrade de nouveau. Le Ras Gugsa Wolie, ex-mari de l'impératrice Zaoditou et gouverneur de Begemder, poussé par le parti Viel-abyssin lance une proclamation accusant le Négus de tenir l'impératrice prisonnière à Addis Abeba. Le Négus réagit rapidement. Le 24 février, sous la signature de l'impératrice et la sienne, est publiée la Proclamation Impériale de Yekatit déclarant Gugsa Wolie rebelle. Le Djedaz Mulugeta, Ministre de la Guerre, quitte Addis Abeba à la tête d'une armée de 30.000 hommes. Dèsla fin février, Maillet et Corriger effectuent régulièrement des missions de surveillance, larguant des messages lestés et des proclamations sur le camp des rebelles.

Mars 1930

Extrait de la lettre de Maillet à Sibour exposant les modalités de l'autorisation d'accès à Addis Abeba (Coll Sibour)

                Arrivée du Moth de Jacques de Sibour


                Le 28 février, Jacques et Violette de Sibour arrivent à Djibouti avec leur DH.60M c/n 1443, immatriculé F-AJKT et baptisé "Safari III". Ils sont partis de Paris le 3 février pour leur propriété du Kenya avec l'intention de visiter au passage la Corne de l'Afrique et le Yemen. Ils envoient donc de Djibouti une demande d'autorisation de visite d'Addis-Abeba. La première réponse est négative mais, le 4 mars, une lettre de Maillet, intervenu en leur faveur, leur transmet une autorisation accompagnée d'une curieuse réserve, celle de proposer la vente de leur appareil au gouvernement éthiopien, sachant que  "si vous le désirez, votre avion ne conviendra pas au service du Gouvernement éthiopien et que vous pourrez retourner par le même chemin". En cas d'accord, Maillet leur demande de le prévenir lorsqu'ils arriveront à Dire Dawa.


                Après avoir passé quelques jours à Aden, les Sibour acceptent cette proposition ambigüe et se mettent en route pour l'Ethiopie. A Dire Dawa, un message de Maillet leur demande d'attendre. Ils en profitent pour visiter Harrar, laissant leur appareil sur place compte tenu de l'absence de terrain utilisable à Harrar. A leur retour, le 12 mars, ils trouvent un message de Reffye, s'étonnant de leur départ sans autorisation de Djibouti et leur intimant de ne pas chercher à rejoindre la capitale avant le vendredi 14. Le lendemain, un télégramme de Maillet leur donne rendez-vous au lac Metahara, à 225 km de là, où Corriger et lui les attendront avec leurs Potez 25 pour couvrir les 125 km restants.

Jacques de Sibour et Maillet au milieu de la foule venue accueillir les voyageurs et voir l'arrivée du Moth à Addis-Abeba le 14 mars 1930 [Coll Michel Barrière]


                Le 14 mars, après un vol à la limite des possibilités du Moth qui ne répond que mollement aux commandes, Jacques de Sibour se pose sur le champ de courses d'Addis-Abeba. L'accueil y est somptueux. La population est présente, l'ambassadeur Reffye fait les présentations. En principe, le roi ne peut les recevoir avant 3 jours, mais deux heures après leur arrivée, il est déjà là pour voir l'avion et l'acquérir; il les invite pour le soir-même. "Si vous acceptez, vous ferez beaucoup pour la France et vous ferez du roi votre obligé" souligne Maillet qui leur propose de participer d'abord à une démonstration de bombes artisanales devant le Négus et ses conseillers sur un terrain proche. C'est ainsi que les Sibour s'installent en place arrière du Potez 25 de Maillet et que, sur ordre, Jacques de Sibour lâche une bombe qui file droit sur les voitures et le groupe des officiels ... qui s'éparpillent éperdument. Ils en seront heureusement quittes pour l'émotion et pour quelques éclats sur l'avant d'une des voitures.

                Une heure plus tard, ils sont reçus au Palais, accompagnés par Maillet et l'ambassadeur. Le dîner se prolonge par un entretien en français, plus restreint et peu formaliste, du couple avec le Négus. Ce dernier demande à Sibour s'il accepterait de larguer des tracts sur les tribus dissidentes le lendemain. Il lui précise sur une carte les zones concernées, sans lui cacher qu'en cas de problème, il ne serait pas en mesure d'intervenir. Jacques de Sibour aurait accepté et, selon son épouse, mené la mission à bien. Cependant, s'il est possible qu'il ait effectué un largage de tracts, il n'a jamais pu rejoindre avec le Moth la zone des combats, située à 400 km au nord-ouest d'Addis Abeba sur des plateaux à plus de 3000 m d'altitude.

                Avant leur départ, Jacques et Violette de Sibour acceptent à contrecœur de vendre leur Moth, obtenant de pouvoir l'utiliser pour revenir à Djibouti. Violette de Sibour, espérant être dissuasive, en aurait demandé 1200 livres, soit près du double du prix de l'avion neuf, somme acceptée sans discussion. Leur départ est prévu pour le 22, mais le paiement n'arrivant pas, ils attendent le lendemain. Le 23 mars, ayant obtenu une promesse écrite du Négus, ils décollent pour Djibouti. Jacques de Sibour effectue deux tentatives avant de décoller du champ de course avec son avion à pleine charge, effleurant la cime des eucalyptus au ras du décrochage. Le fort vent de face les arrête à une heure de Djibouti pour la nuit. Le lendemain, la banque de Djibouti ayant reçu le chèque de la vente, le DH.60 est stocké, ailes repliées, sur la terrasse de l'hôtel où Maillet le prend en charge. Jacques et Violette de Sibour quittent Djibouti le 25 mars pour le Kenya.

Le DH60M de Jacques de Sibour à son arrivée à Djibouti. Racheté par le Négus, il sera finalement l'appareil de base de l'école de pilotage éthiopienne. [© Michel Barriere]

                La bataille d'Anchem

                

                Pendant ce temps, le Ras Gugsa s'est mis en marche vers le sud-est avec 10.000 hommes, 10 mitrailleuses et deux canons. Deux Potez, pilotés par Maillet et Corriger, participent aux opérations. Ils surveillent l'avance des rebelles et larguent des proclamations les adjurant de se rendre; ils assurent également la liaison entre Addis Abeba et les troupes du Négus commandées par le Ministre de la Guerre, le Dedjazmatch Mulugeta. Le 28 mars, Maillet et Corriger observent de leurs Potez le franchissement de la frontière de la province. Le 30 mars, ils rejoignent les troupes après avoir effectué une reconnaissance.


                Le matin du 31 mars, à 6h30, Maillet, piloté par Corriger, effectue une nouvelle reconnaissance et constate que le Ras Gugsa s'est mis en marche pour se positionner en prévision d'une attaque. Ayant emporté quelques bombes, il les utilise au mieux avant de se poser pour suggérer à Mulugeta d'attaquer sans attendre. Vingt minutes après les troupes gouvernementales, environ 20.000 hommes, équipés de 7 mitrailleuses et 5 canons, sont en marche. La rencontre a lieu à Debre Zebit dans la plaine d'Anchem. A 8h00 du matin, Maillet s'envole dans un Potez piloté par Corriger avec un chargement de bombes qu'il largue à la main sur les mitrailleuses et les concentrations de troupes des rebelles, accompagnant la manoeuvre d'encerclement menée par Mulugeta. Pendant ce vol, Maillet est lui-même touché par une balle qui brise la crosse de son revolver sans le blesser. A 10h30, le Potez atterrit, les deux aviateurs ayant la certitude d'une victoire complète.

Avril 1930


                Le 1° avril, les deux Potez sont de retour à Dessye à 10h30. Corriger transporte deux blessés graves et Maillet son mécanicien et le corps du Ras Gugsa. Par téléphone, il informe Addis Abeba et demande des instructions qu'il reçoit à 15h30. La provision d'essence de Dessye étant insuffisante pour les deux appareils, seul Maillet rejoint Addis Abeba où il est accueilli par le Négus tandis qu'une troupe présente les armes et que la fanfare éthiopienne dirigée par le Suisse Nicod joue une marche. A la fin de cette campagne, les deux Potez engagés sont rapidement remis en état. Le troisième, probablement le n°2 sérieusement endommagé fin janvier est toujours en réparation, la disponibilité de Picaper, seul mécanicien expérimenté, ayant probablement été partiulièrement faible dans cette période agitée.


                Le 2 avril, l'impératrice Zaoditu décède. Le Négus Tafari Makonnen est aussitôt proclamé Roi des Rois, "negusse negest", la cérémonie du couronnement est fixée au 2 novembre 1930.               


                Le 13 avril, le Farman F.194 n°1 se pose à Djibouti, piloté par Henri Rabatel, directeur commercial d'Hispano-Suiza. Bien renseigné, Rabatel s'est attaché sur place pour cette affaire les services de Balanos. Le 27 avril, il rejoint Addis Abeba avec son appareil. Introduit par Balanos auprès du Négus, il obtient, avec l'appui de Wolde Maryam, le remplacement, sur les 3 Potez en commande, des moteurs Lorraine de 450 cv par des moteurs Hispano de 500 cv, malgré un surcoût de 48.000 francs par appareil (couvrant probablement, en tout ou partie, des rétrocommisions). Il lui propose également d'acheter son Farman, mais cette proposition est refusée.

En avril 1930, le F.194 F-AJID sur le terrain de Jan Meda à Addis-Abeba en compagnie de 2 Potez Lorraine, du Fiat AS-1 (voilure repliée) et du DH 60 acheté en mars à Jacques de Sibour. [L'Aéronautique]

                Furieux, Maillet cherche à faire revenir le Négus sur cette commande en lui adressant un rapport virulent contre les Potez-Hispano. Cela lui vaut évidemment l'inimitié de Balanos. Mais, de plus, il attaque indirectement Wolde Maryam et le roi, d'autant plus, si l'on en croit Monfreid, que tous deux auraient peut-être bénéficié sur ces contrats de substantielles rétrocommissions. Maillet est certes apprécié par le Négus ; mais cette maladresse, qui s'ajoute à la publicité irritante que lui fait une presse occidentale plus ou moins bien intentionnée, va être utilisée par ses adversaires, renforcés par l'arrivée d'un nouvel intervenant.

                En avril, arrive en effet le pilote civil Gaston Vedel, ancien pilote de l'Aéropostale. Il a été recruté pour assurer la formation des pilotes éthiopiens. Idéaliste, aigri par un licenciement de l'Aeropostale qu'il estime injuste, il est venu pour servir le Négus et oeuvrer pour l'Ethiopie. Il refuse de s'intégrer dans la communauté française qui privilégie ses intérêts. Par ailleurs, il critique la passivité apparente des autres pilotes. Une école de pilotage a bien été initiée par Maillet, mais elle ne progresse guère, trop peu pour Vedel qui considère que cette lenteur provient de manoeuvres servant des intérêts qui ne sont pas ceux pour lesquels il est venu. S'étant lié avec Balanos, tous deux intriguent pour discréditer Maillet auprès du Négus.


                Le deuxième service aérien entre Djibouti et Addis Abeba n'a lieu que le 14 avril 1930, toujours assuré par le Potez 25 de Maillet.

Juin 1930

Peinture éthiopienne illustrant la couverture de l'édition 2003 de l'ouvrage d'Anthony Mockler, "Haile Selassie's War". Elle est légendée en amharique "Parachutes descendant d'avion sur Janhoy Meda".

Elle représente la descente d'Hubert Julian et Jacob Sarafian et les trois Potez 25 Lorraine de Maillet, Corriger et Vedel survolant la tribune d'où le Négus et ses invités assistent au meeting du 4 juin 1930 sur le terrain de Jan Meda.

                Hubert Julian, "The Black Eagle of Harlem"


                Le 23 mai, Malaku Bayen, cousin du Négus arrive dans la capitale éthiopienne. Le Ras Tafari l'a envoyé se former aux indes, puis étudier la médecine aux Etats-Unis. Proche du mouvement panafricain, il est convaincu de la nécessité d'amener des experts noirs pour aider au développement de son pays. C'est dans cet esprit qu'il amène un noir originaire des Antilles britanniques, Hubert Julian.

                Pompeux et beau parleur, proche du mouvement panafricain, Julian est célèbre aux Etats-Unis pour ses sauts en parachute et la réalisation en 1924 d'une très brève tentative transatlantique sur un hydravion Boeing baptisé Ethiopia 1. Il a accepté de venir en Ethiopie effectuer une présentation pour les fêtes du couronnement, moyennant un salaire mensuel de 1000$, tous frais payés.

                Le 1° juin, il est reçu en audience par le Négus. A la fin de l'entrevue, le Négus lui propose d'effectuer rapidement une première démonstration.

 

                Le 4 juin, un grand meeting aérien a lieu à Jan Meda. Devant le Négus et un parterre d'invités, Hubert Julian et le mécanicien arménien Jacob Sarafian sautent en parachute depuis les Potez de Maillet et Corriger. Julian atterrit au pied de la tribune officielle; c'est le succès. Outre une somme substantielle, le Négus lui décerne l'Ordre de Menelik et lui offre la nationalité éthiopienne, ce que Julian accepte. Il est logé dans une grande maison, et dispose de serviteurs et d'une voiture avec chauffeur. Il est rapidement connu dans la capitale où il parade, suivi par un serviteur, habillé en gentleman ou paradant dans le nouvel uniforme qu'il s'est choisi lui-même.

Hubert Julian et André Maillet à Addis-Abeba sur le terrain de Jan Meda en juin 1930, photo sans doute prise le 4 juin après le saut en parachute de Julian depuis le Potez 25 de Maillet. [DR]

                En août, lors de son passage à New-York, Julian dira avoir été nommé "pilote personnel" du Négus. Il se dira aussi "chef de l'aviation éthiopienne", mais rien ne vient étayer ses dires. Les anecdotes évoquant des vols (sur Junkers !) le jour de son saut en parachute correspondantes dans ses biographies ne sont pas crédibles.


                Julian ne pouvait montrer aucun brevet de pilote et ne pouvait d'ailleurs pas faire illusion à un chef-pilote expérimenté. Maillet n'aurait de toute façon pas confié un de ses appareils à un inconnu sans avoir au moins effectué avec lui un vol en double commande.

                Quelle qu'ait été le contenu de leur probable entretien, Julian ne pouvait qu'être interdit de vol par Maillet et cette décision explique probablement l'animosité que Julian développe alors à l'égard des pilotes français en général, et de Maillet en particulier.

                Le 19 juin, le sergent-chef mécanicien Thierry Maignal rejoint la mission française avec les 3 nouveaux Potez-Hispano débarqués à Djibouti. Le  terrain d'aviation est toujours le terrain de polo entouré d'eucalyptus de plus de 30 mètres. Des hangars faits de troncs d'eucalyptus et de tôle ondulée, travail artisanal des charpentiers hindous, abritent désormais les appareils. On attend également l'arrivée du Farman 192 qui, recetté fin juin à Toussus, n'arrive probablement qu'en juillet à Djibouti.


                Mais le temps passe : la saison des pluies va commencer et les fêtes du couronnement se rapprochent. Le Négus s'inquiète de la préparation des fêtes pour lesquelles il veut voir voler des pilotes éthiopiens, et il est sensible aux rumeurs qui courent sur le compte de Maillet. Un soir de juin 1930, Vedel est convoqué par le Négus. De cette entrevue sans témoin, Vedel rapporte dans son autobiographie que : "aux questions pertinentes et précises, il répond avec précision. Deux mois ont déjà été perdus en manoeuvres dilatoires diverses"... "Quand le négus lui a demandé s'il était prêt à honorer son contrat, il [a] tout raconté", et probablement eu un discours très accusateur pour Maillet.   De son côté, Julian développe également ses attaques contre Maillet. Similaires à celles de Vedel, elles font supposer qu'il s'implique dans les mêmes intrigues. Le 9 juillet, le Négus résilie le contrat d'André Maillet qui rentre en France en septembre.


                Début juillet, Julian repart aux USA, tous frais payés, officiellement pour aller chercher son épouse, mais avec la conviction, plus ou moins reconnue, qu'il saura susciter l'arrivée de spécialistes et d'appareils. Avant son départ, il essaie d'ailleurs sans succès de se faire confier des sommes importantes pour financer le recrutement d'aviateurs et l'achat d'appareils.

Août - septembre 1930

                L'école de pilotage de Djidjiga


                Lors de son entrevue avec le Négus, Gaston Vedel lui a suggéré d'éloigner l'école d'Addis Abeba dont l'environnement montagneux et le terrain se prêtent mal à l'apprentissage des élèves. Les moyens d'écolage se limitent alors au Fiat AS.1 et au DH.60. Néanmoins, Vedel estime que, s'ils sont bien utilisés dans un environnement favorable, les deux mois qui restent avant le début des fêtes du couronnement devraient être suffisants pour breveter les meilleurs élèves éthiopiens.

                Dès le lendemain, Vedel est rattaché directement à Tadesse Machecha, et chargé, sous sa tutelle, d'installer une école de pilotage à Djidjiga, à 500 km d'Addis Abeba, où il pourra disposer d'un terrain nu et dégagé, à faible altitude et d'un climat sec. Six élèves soigneusement choisis, Vedel, le mécanicien Picaper, rejoignent par le train Dire Dawa avec les avions démontés. Ensuite, tandis que les élèves rejoignent Djidjiga en camion, Vedel rejoint le terrain avec les avions remontés depuis le lit asséché de la rivière de Dire Dawa.


                Le 5 août, après un aménagement sommaire du site, l'école commence à fonctionner. Ne supportant pas les variations de température entre le jour et la nuit, la structure du Fiat se déforme rapidement : après un tour de piste risqué, Vedel décide de ne plus utiliser cet appareil que pour l'instruction au sol. Seul le DH.60 reste donc disponible pour l'entrainement.


                Vedel concentre alors son travail sur la seule formation des deux éléves les plus prometteurs et parlant couramment français : Mishka Babitcheff, fils d'un Russe blanc, grand propriétaire agricole d'Addis Abeba, et d'une Éthiopienne, et Asfaw Ali, fils d'un premier mariage de Menen Asfaw, épouse du Négus.

L'école de Djidjiga en août 1930. De g à dr, les élèves Tesfa Mikael Hayle, Demissie Hayle, Seyoum Kebede, Asfaw Ali, le mécanicien Picaper, Gaston Vedel, Mishka Babitcheff. [Coll Michel Barrière]

                Mishka Babitcheff et Asfaw Ali passent leurs épreuves de pilotage, respectivement les 1° et 4 septembre. Leurs premiers vols solo, effectués à Djidjiga devant le gouverneur de Harrar donnent lieu à une grande fête. Ensuite ils effectuent seuls des vols plus complexes : montée à 2000 m, descentes en spirale, circuits triangulaires sur la région, entrecoupés des périodes d'arrêt nécessaires à une soigneuse révision du Moth. Le 25 septembre, Vedel ferme l'école et décolle avec le Moth pour Dire Dawa que les éléves et Picaper rejoignent en camion, tous embarquant ensuite sur le train pour Addis-Abeba. Début octobre, Babitcheff et Asfaw Ali s'entrainent à décoller du difficile terrain de course d'Addis Abeba, le Négus ayant fixé au 15 octobre l'épreuve décisive.


                Ce même mois, Hubert Julian revient des Etats-Unis sans avions, ni aviateurs. Il n'a été pris au sérieux ni par la communauté noire, ni par l'administration américaine. A son départ des Etats-Unis, il a même dû publier un communiqué pour nier avoir cherché à collecter des fonds en vue d'un achat d'appareils pour l'Ethiopie. Corriger note : "Il se targuait partout de prendre bientôt en main l'aviation éthiopienne, et probablement de me supplanter, se déclarant pilote remarquable."       

 

Octobre 1930


                Le 15 octobre, Mishka Babitcheff et Asfaw Ali effectuent chacun un brillant vol en solo devant le Négus et un grand parterre d'invités. Asfaw Ali termine son vol en lancant un bouquet de remerciement au Négus, ravi. Gaston Vedel est fait commandeur de l'Ordre éthiopien, les deux élèves en sont faits chevalier. Seule ombre au tableau pour Vedel, mais de taille : l'ambassadeur de France est absent, assistant à une réception à l'ambassade d'Italie.

                Le Négus a jusque là réussi la démonstration de la valeur des pilotes éthiopiens, mais un événement vient tout gâcher. Julian, soit parce qu'il a été alors piqué au vif par une remarque du conseiller militaire américain sur ses compétences, soit, comme le pense Corriger, parce qu'il veut à tout prix montrer sa valeur alors que le Négus est présent sur le terrain, emprunte le Moth, bien qu'interdit de vol. Il décolle ausitôt et, après une série de bonds désordonnés, s'écrase dans les eucalyptus, brisant l'appareil. Après avoir envisagé de l'emprisonner, le Négus l'expulse immédiatement d'Ethiopie. Fin octobre, Julian quitte la capitale.

                A la suite de cet accident, le meeting aérien envisagé par le Négus pour les fêtes du couronnement est prudemment annulé.

                Le 27 octobre à 10h30, la délégation française conduite par le Maréchal Franchet d'Espèrey est accueillie par le Négus à la gare d'Addis Abeba.

                Le 30 octobre a lieu le troisième service de courrier aérien de Djibouti à Addis-Abeba, peut-être avec le Farman 192 commandé en début d'année qui, réceptionné fin juin à Toussus-le-Noble, est probablement arrivé fin juillet en Ethiopie.

De g. à dr., Marie, Baradez et Demeaux devant le Farman 192 destiné au Négus avant leur départ du Bourget. [C. Demeaux Lavielle via JM Chevrier]

                Arrivée du Farman 192 offert à l'Empereur


                Le 31 octobre, un F.192 parti de Djibouti à 7h00 du matin se pose sur le champ de courses d'Addis-Abeba. En août, le gouvernement français a en effet décidé d'offrir un avion personnel au Négus à l'occasion de son couronnement et a logiquement retenu un autre Farman 192, luxueusement équipé, et accompagné de rechanges suffisantes pour les deux Farman de la flotte éthiopienne. Les délais étant brefs, l'appareil est convoyé en vol par un équipage constitué du Capitaine Jean Baradez, chef de mission, du Capitaine Eugène Marie, pilote et de l'adjudant-chef Yvan Demeaux, mécanicien. Marie est en fait le candidat que le gouvernement français voudrait voir remplacer Maillet à la tête de l'aviation éthiopienne. Parti du Bourget le 18 octobre, le F.192 a rejoint le Moyen Orient, par l'Italie, la Grèce et la Turquie, avant de survoler la Palestine, puis l'Egypte, et par Atbara, Port Soudan et Massaoua, de rejoindre le 30 octobre Djibouti où il a été remis en état avant sa dernière étape.

Le Farman 192, vert nil, vert jade et argent, don de la France au Négus pour son couronnement. [© Michel Barrière]


Novembre 1930

                Les fêtes du couronnement


                Si les représentants officiels des gouvernements arrivent par le train, quelques autres invités arrivent en avion. C'est ainsi que la délégation de la base RAF d'Aden-Khormaksar se pose à Jan Meda avec deux Fairey IIIF, le "0" J9163 du Sq Lr Vachell, commanding officer et le "8" J9... (matricule inconnu).


                En outre, pour la première fois, la presse internationale utilise des moyens aériens pour faire revenir le plus rapidement possible les films et photos des cérémonies.
                Le Junkers F13, WNr 2074, G-ABDC de Personal Flying Service, est ainsi affrété par le Daily Sketch. Piloté par le
(Major) Irwin N.C. Clarke et Mr Lawrence, il part de Croydon le 18 octobre et rejoint Addis Abeba par Paris, Dijon, Marseille, Naples, Tunis, Tripoli et Le Caire. Au retour, Clarke, malade, doit stopper à Tunis. Les films sont transférés aux Imperial Airways qui les ramènent à Marseille d'où elles sont télégraphiées, perdant cependant leur avantage d'une journée d'avance sur celles du Daily Mirror.

                Ce dernier, associé à d'autres organes de presse dont le Daily Mail et les British Movietone News a affrété le DH 80A Puss Moth, c/n 2036, G-AAYD d'Air Taxis Ltd. L'appareil piloté par les capitaines Birkett et Hope part de Croydon pour Addis Abeba via Le Caire. Parti immédiatement après les cérémonies du couronnement, il accomplit le trajet de retour en 5 jours seulement.

Le Junkers F13 G-ABDC de Personal Flying Services [Dan Shumaker coll.]

                Le 1° novembre, à 17h00, le Maréchal Franchet d'Espérey remet solenellement au Négus sur le terrain de Jan Meda les cadeaux de la France : un canon de 75 et le Farman 192. Le 2 novembre, le Négus Tafari Makonnen est couronné Empereur, "Roi des Rois d'Éthiopie, Seigneur des Seigneurs, Lion conquérant de la tribu de Juda, Lumière du Monde, élu de Dieu" sous le nom d'Hailé Sélassié I° [Pouvoir de la Trinité]. A la fin de la messe du couronnement, couvrant la voie des prêtres, trois appareils éthiopiens survolent la cathédrale. Les pilotes en sont probablement les pilotes expérimentés, Corriger et Vedel, sur Potez et/ou Farman; selon la Stampa, le pilote italien, Marazzani, se serait joint à eux avec le Breda offert par le gouvernement italien. Peu après, à la fin du discours du nouvel empereur, un appareil vient larguer des feuillets sur lesquels est imprimé le texte prononcé.

Le Farman F.190 F-AJRV rouge et noir de Charles de Verneilh crashé en bout de piste sur le terrain de Jan Meda. Seul le moteur sera récupéré [Jack Meaden]

                Le 3 novembre, le Farman 190 n°50 F-AJRV de Charles de Verneilh se présente à 10H00 au-dessus du champ de course. Venu de France en 6 jours, il a décollé à l'aube de Djibouti. Son voyage a été soutenu par le motoriste Gnome-Rhône qui ne veut pas laisser la place à ses concurrents, Salmson, Lorraine et Hispano-Suiza. A l'exception du mécanicien Dronne prêté par Gnome-Rhône, l'équipage - Verneilh, Weiss, Trafford - est d'origine militaire et le Maréchal Franchet d'Esperey le présente sans détour comme "la concurrence ennemie de Monsieur Laurent-Eynac, Ministre de l'Air". Craignant une atmosphère peu porteuse, Verneilh garde pour se poser une vitesse élevée et s'écrase en bout de piste sur un muret de pierre et des eucalyptus, brisant l'appareil sans dommage sérieux pour les occupants.


                ¤ Remise du Breda 15


                Le 5 novembre, c'est la colonie italienne qui est à la fête. Après les courses de chevaux à Jan Meda, l'empereur suivi des ras Hailu, Seyoum et Kassa se rend sur l'aérodrome où l'attendent le Prince d'Udine, qui représente le Roi d'Italie, les membres de sa délégation italienne ainsi que la colonie italienne au grand complet. Sur le terrain a été préparé un Breda 15, don du gouvernement italien à l'Empereur. Ce dernier examine attentivement l'appareil qui comporte le blason impérail sur la dérive, puis se fait expliquer le fonctionnement du moteur, priant les mécaniciens de le faire tourner. Il se fait ensuite présenter le pilote, le comte Marazzani, avec lequel il s'entretient cordialement des performances de l'appareil.        

                Sitôt l'entrevue terminée, le comte Marazzani décolle l'appareil pour une splendide présentation acrobatique qu'il termine par une descente en spirale pour se poser sur une courte distance de 40 mètres devant la tribune improvisée pour l'Empereur. .


                Le 9 novembre en fin de journée, le Maréchal Franchet d'Espèrey quitte Addis-Abeba. L'empereur a fait la sourde oreille à sa proposition de remplacement de Maillet par Marie et a nommé Paul Corriger à la tête de l'aviation éthiopienne. Avant son départ, le Maréchal reçoit à le demande de l'empereur, Gaston Vedel, rejeté par la communauté française, critiqué par l'ambassade, mais très apprécié par les éthiopiens. Après l'avoir écouté, le Maréchal lui fait perdre ses illusions. Il lui aurait notamment fait alors comprendre que la France et l'Angleterre ne s'opposeront pas aux visées de Mussolini sur l'Ethiopie si celles-ci s'expriment.


                Après avoir passé quelques journées à la chasse, Charles de Verneilh et ses amis repartent par bateau de Djibouti le 10 novembre, rejoignant Paris le 24 novembre. La Lloyd rembourse rapidement à Verneilh la moitié de la valeur déclarée pour l'avion, lui laissant la propriété du moteur resté intact. Weiss lui ayant donné (verbalement) l'assurance de lui racheter le moteur, Verneilh revient immédiatement le chercher, mais n'en tirera finalement que très peu d'argent.  Le F.190 n°50 sera enregistré comme détruit le 2 décembre.

Ethiopie, 1929

Ethiopie, 1931

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